Chuyện nhỏ hay là To

Vỉa hè tưởng nhỏ, nhưng việc giải quyết nó không bao giờ thành công, nếu chỉ tính lợi cho một phía. Bởi bất cứ chính sách đô thị nào cũng mang tính chất “nhị nguyên”, tức là dân có lợi mà chính quyền cũng có lợi. Làm sao để vỉa hè dành riêng cho người đi bộ, còn máy biến áp, máy nước, rãnh nước, quảng cáo và trăm thứ linh tinh khác để vào đâu?

Advertisements
Các trang báo ngập tràn các cụm từ: “Đòi lại vỉa hè”, “cuộc chiến vỉa hè”, “dẹp loạn vỉa hè”, “vỉa hè – đâu lại đóng đấy”… như thể vỉa hè vừa trải qua một cuộc tranh giành ác liệt giữa người dân và chính quyền. Nhưng không, vỉa hè vẫn bình yên, vẫn nguyên đó, có thay đổi chút nào đâu.
Vậy trước khi bàn chuyện vỉa hè, cần thống nhất về nhận thức, đó là vỉa hè của ai và có lợi cho ai? Rõ ràng không chỉ người dân có lợi mà cả chính quyền TP, cả TP đều có lợi. Vỉa hè có 2 chủ thể, chính quyền đô thị (gồm cả những người thay mặt họ) và những người sống trên vỉa hè, bằng vỉa hè (có ít nhất 2 đối tượng: Những nhà có vỉa hè và những người bán rong, buôn bán nhỏ trên vỉa hè, tóm lại là những người mưu sinh trên vỉa hè). Trong mọi cuộc lập lại trật tự vỉa hè, muốn thành công phải cân bằng được lợi ích của 2 nhóm này. Tất cả những việc như dẹp hàng rong, sắp xếp lại chỗ ôtô, xe máy đều sai lầm hoặc ít ra là mới chạm tới hình thức bên ngoài. Việc lập lại trật tự vỉa hè, có căn gốc sâu xa hơn nhiều. Lập luận như thế có xa quá chăng, nhưng không thống nhất được chuyện này, thì không thể giải quyết được chuyện vỉa hè. Đã sống trong xã hội thì phải chịu sự điều tiết của các luật lệ xã hội, khi đã tuân thủ đầy đủ luật lệ rồi thì sống thế nào là quyền dân, chính quyền không thể can thiệp.

“>

Những chuyện vừa qua chẳng qua là thay đổi cách quản lý để vỉa hè thông thoáng, tiện lợi hơn cho người đi bộ, giải quyết dứt điểm một việc trong nhiều việc, để TP tiến tới xanh, sạch, đẹp, văn minh. Chuyện này không thể chốc lát, phong trào. Nó là văn hóa, nên phải được cư xử theo cách ứng xử với văn hóa. Bởi nói cho cùng, vỉa hè là của chung, chỉ có thể giải quyết vấn đề từ ý thức ấy.
Hãy đi trên một đoạn phố cùng với khách du lịch châu Âu. Họ sẽ rất tò mò và hứng thú trước việc trên mặt phố có rất nhiều hàng hóa, gần như mua gì có nấy, khác hẳn với các TP ở nơi quê họ, chỉ có gạch đá, những cánh cửa đóng kín và người đi bộ. Đó là đặc trưng của văn hóa du lịch Hà Nội. Lịch sử lâu dài của TP này đã tạo một kiểu kinh tế xã hội dựa vào vỉa hè, bao gồm: Nhà kinh doanh mặt phố và những người sống bằng vỉa hè. Vỉa hè những con phố dài ngút mắt chỉ kinh doanh duy nhất có một mặt hàng như vải vóc, vật liệu xây dựng, điện tử, thuốc Bắc, đồ sành sứ, hoa giả, đồ gỗ… và lấy tên hàng hóa đó làm tên phố, chứng minh điều đó. Người ta muốn có văn hóa đó chẳng được, mình có rồi lại mang vứt nó đi. Văn hóa của vùng nhiệt đới khác với văn hóa của vùng băng tuyết, văn hóa châu Á khác với văn hóa châu Âu. Và sự hấp dẫn của Hà Nội và nhiều Thủ đô khác cũng từ đó. Cũng phải chăng vì thế mà các trung tâm thương mại trên nền chợ truyền thống sở dĩ thất bại, cũng từ ý nghĩ cho rằng người Hà Nội thích chợ truyền thống chủ yếu vì muốn nhanh.
Vỉa hè tưởng nhỏ, nhưng việc giải quyết nó không bao giờ thành công, nếu chỉ tính lợi cho một phía. Bởi bất cứ chính sách đô thị nào cũng mang tính chất “nhị nguyên”, tức là dân có lợi mà chính quyền cũng có lợi. Làm sao để vỉa hè dành riêng cho người đi bộ, còn máy biến áp, máy nước, rãnh nước, quảng cáo và trăm thứ linh tinh khác để vào đâu? Và Nhà nước chi phí thêm bao nhiêu phần trăm ngân sách để làm việc đó? TP ta đất chật người đông lại nở ra quá nhanh, cuộc lập lại trật tự vỉa hè lần này là một lối thoát cho nhiều vấn đề của Hà Nội bao năm rồi lúng túng, không có lối ra. Mong sao cuộc lập lại trật tự trên vỉa hè này đúng là một cuộc lập lại trật tự, không “đầu voi đuôi chuột”, không làm đảo lộn cuộc sống của ai, Nhà nước cũng được mà dân cũng đồng lòng.

Giải pháp giao thông vì cộng đông

Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ GTVT) đang triển khai Đề án “Trợ giúp NKT giai đoạn 2012-2020 – ngành GTVT”, thực hiện Quyết định 1019/QĐ-TTg nhằm hỗ trợ quyền lợi của NKT

Hạ tầng giao thông dành cho NKT chưa đồng bộ
Được biết, Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ GTVT) đang triển khai Đề án “Trợ giúp NKT giai đoạn 2012-2020 – ngành GTVT”, thực hiện Quyết định 1019/QĐ-TTg nhằm hỗ trợ quyền lợi của NKT. Kết quả khảo sát của nhóm thực hiện đề án cho thấy, một số địa phương bước đầu thực hiện cơ chế, chính sách hỗ trợ NKT tham gia giao thông, như miễn, giảm giá vé cho NKT khi tham gia vận tải hành khách công cộng; duy trì các tuyến vận tải công cộng sử dụng sàn thấp và cầu nâng phục vụ NKT…
Tuy nhiên, hoạt động đầu tư xây dựng hoặc cải tạo kết cấu hạ tầng giao thông và phương tiện để NKT dễ dàng tiếp cận được triển khai trong thực tế còn chưa đồng bộ. Các bến xe, điểm đầu, điểm cuối, điểm trung chuyển, điểm dừng, nhà chờ xe buýt, vỉa hè… chưa đáp ứng yêu cầu kỹ thuật bảo đảm cho NKT sử dụng. Đội ngũ nhân viên bến xe và phục vụ trên xe buýt chưa được hướng dẫn các quy định, phương pháp hỗ trợ NKT.
Một số tuyến phố, khu vực dành cho NKT chưa đạt tiêu chuẩn như độ chênh lệch giữa hè và nền đường quá cao, vỉa hè bị hàng quán chiếm dụng. Đối với các xe buýt (trừ xe buýt nhanh BRT có cửa xe cao ngang bằng cửa nhà chờ), thời gian dừng xe ngắn, cửa xe hẹp và bậc cửa cao là nguyên nhân làm cho người đi xe lăn không thể sử dụng phương tiện này…
Trên kết quả khảo sát toàn bộ thực trạng, điều kiện hạ tầng giao thông đô thị tại 5 thành phố lớn: Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ và TP Hồ Chí Minh trong giai đoạn 2016-2017, đề án đã đưa ra các giải pháp hỗ trợ NKT tại các TP lớn và kiến nghị sửa đổi các tiêu chuẩn, quy chuẩn về vấn đề này cho các năm tiếp theo.
Giao thông tiếp cận hiểu thế nào cho đúng?
Giao thông tiếp cận (GTTC) là hệ thống giao thông văn minh, lịch sự, an toàn, thuận lợi và đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của tất cả thành viên trong xã hội, trong đó có NKT, đã và đang được áp dụng tại nhiều nước trên thế giới.
Ở Việt Nam, mặc dù đã được đề cập trong Luật Người khuyết tật, tuy nhiên GTTC vẫn là một khái niệm mới, được hiểu là một hệ thống giao thông công cộng thuận lợi, từng bước được hoàn thiện bảo đảm an toàn, tiện nghi không chỉ cho NKT, người cao tuổi, người có khó khăn khác trong hệ vận động của cơ thể mà còn phục vụ sự thuận tiện cho mọi người khi tham gia giao thông.
Việc loại bỏ các rào cản để NKT hòa nhập với cộng đồng đang được Đảng và Nhà nước quan tâm. Ngành GTVT đã có nhiều nỗ lực thúc đẩy thực hiện GTTC cho NKT, như tham mưu cho Chính phủ và trực tiếp ban hành khá đầy đủ, toàn diện chính sách hỗ trợ NKT tham giao giao thông.
Đến nay, Chính phủ đã ban hành 5 Nghị định, Thủ tướng Chính phủ ban hành 3 quyết định, Bộ GTVT ban hành 9 thông tư có liên quan đến cơ chế chính sách trợ giúp NKT ngành GTVT ở các lĩnh vực: Đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không, đường biển. Đặc biệt, ngày 24/9/2012, Bộ GTVT đã ban hành Thông tư 39/2012-BGTVT hướng dẫn thực hiện quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về kết cấu hạ tầng giao thông, công cụ hỗ trợ và chính sách ưu tiên người khuyết tật tham gia giao thông công cộng. Trong đó, cơ chế chính sách trợ giúp NKT tập trung ở 4 nội dung chính: Miễn, giảm giá vé, giá dịch vụ cho NKT; Xử lý vi phạm hành chính đối với các hành vi vi phạm liên quan đến GTTC cho NKT; Ưu tiên khi mua vé, sắp xếp chỗ ngồi; Thông tin trợ giúp NKT…
Bộ cũng đẩy mạnh tuyên truyền, tăng cường cải tạo kết cấu hạ tầng, đầu tư phương tiện có hỗ trợ NKT như: Thí điểm lắp đặt thiết bị hỗ trợ NKT trên xe buýt, cải tạo hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng, đặc biệt với xe buýt…

Sẽ sớm thí điểm thu phí cao tốc theo giờ

Chuyên gia kinh tế TS Ngô Trí Long cho biết, đối với sử dụng tài sản cố định, doanh nghiệp có thể phân hóa giá bằng cách bán cho những đối tượng khác nhau hoặc ở những thời điểm khác nhau, ví dụ như có thể phân hóa giá xe khách, xe container theo thời điểm.

“Hiện, lưu lượng giao thông trên tuyến QL5 đã quá tải, chủ yếu là các phương tiện vận tải hàng hóa tải trọng lớn, làm ảnh hưởng đến chất lượng tuyến đường và tốc độ khai thác. Trong khi tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng được xây dựng với công suất thiết kế 70.000 lượt xe/ngày đêm. Tuy nhiên, đến nay lưu lượng khai thác mới đạt 25.000 – 30.000 lượt xe/ngày đêm”.

Ông Nguyễn Mạnh Thắng 
Phó tổng cục trưởng
Tổng cục Đường bộ VN

1111.jpg

Trong khi QL5 cũ đang gồng mình vì quá tải, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng hiện đại nhất cả nước lại chưa khai thác hết 50% công suất thiết kế. Để khai thác hiệu quả, thu hút phương tiện đi cao tốc, nhiều chuyên gia cho rằng, cần sớm tính đến giải pháp thu giá linh hoạt theo giờ cao điểm, thấp điểm…

Cao tốc hiện đại “ế khách”

Ông Đào Văn Chiến, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (Vidifi) cho biết, hiện tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng chưa khai thác hết 50% công suất thiết kế, lưu lượng xe vẫn còn rất thấp, kể cả vào các khung giờ cao điểm. Để nâng cao hiệu quả khai thác, ông Chiến cho biết, nhà đầu tư đang nghiên cứu, tính toán để tiến hành giảm phí cho các loại phương tiện từ năm 2018, khi tuyến đường QL5 bắt đầu được sửa chữa, đại tu nhằm thu hút phương tiện đi vào tuyến cao tốc và đảm bảo giao thông cho QL5.

“Chúng tôi dự kiến, sẽ giảm sâu mức phí tuyến cao tốc (sẽ chỉ cao hơn mức phí của QL5 không đáng kể) để thu hút lưu lượng và đảm bảo giao thông cho QL5 trong quá trình sửa chữa, đại tu”, ông Chiến nói và cho biết, mức giảm cụ thể bao nhiêu sẽ được tính toán trước khi tiến hành sửa chữa, đại tu QL5. Nhà đầu tư sẽ thử nghiệm phương án giảm phí cao tốc Hà Nội – Hải Phòng trong một thời gian nhất định. Nếu giải pháp này đem lại hiệu quả, chúng tôi sẽ báo cáo Bộ GTVT và Thủ tướng Chính phủ cho phép hạ mức phí của tuyến cao tốc, còn không hiệu quả, dự án sẽ quay lại mức thu giá như hiện nay”, ông Chiến chia sẻ.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Mai Tuấn Anh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC) cho biết, đầu năm 2017, đơn vị đã có văn bản đề xuất Bộ GTVT chấp thuận phương án điều tiết giao thông trên tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây. Trong đó, VEC kiến nghị điều chỉnh mức cước phí tăng gấp 2 lần vào các khung giờ cao điểm (từ 7h – 19h) và điều chỉnh giảm 1/2 mức phí vào giờ thấp điểm (từ 19h-7h sáng hôm sau) so với mức phí đang áp dụng.Liên quan đến việc thu giá linh hoạt, ông Chiến cho biết, giải pháp này cũng được tính tới, nhưng nhà đầu tư sẽ phải cân nhắc kỹ lưỡng. Nếu bây giờ, nâng mức phí vào khung giờ cao điểm, không rõ có hút được phương tiện đi vào cao tốc không.

“Đề xuất thu giá theo giờ cao điểm, thấp điểm là một trong những phương án để điều tiết giao thông bằng hình thức kinh tế nhằm khuyến khích các phương tiện đi vào các giờ thấp điểm và thông qua hình thức này để chủ phương tiện tự điều tiết”, ông Tuấn Anh nói và cho biết, đề xuất của VEC đến nay vẫn chưa được Bộ GTVT chấp thuận vì một số vướng mắc liên quan đến quy định của Thông tư 35/2016/BGTVT về mức giá tối đa dịch vụ sử dụng đường bộ các dự án đầu tư xây dựng đường bộ để kinh doanh do Bộ GTVT quản lý.

Ông Hoàng Triệu Hùng, Phó giám đốc Sở GTVT Hải Phòng cho biết, để hút thêm xe cho tuyến cao tốc, Sở GTVT Hải Phòng kiến nghị Bộ GTVT có lộ trình giảm phí cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, đặc biệt với loại hình xe container, xe tải ở mức gần như tương ứng với mức phí trên tuyến QL5. “Vidifi nên nghiên cứu, đề xuất Chính phủ phương án điều chỉnh giá sử dụng dịch vụ đường bộ cho xe container, xe tải theo hướng giảm giá vào giờ thấp điểm và tăng giá trong giờ cao điểm”, ông Hùng nói.

Đồng quan điểm, ông Lê Văn Tiến, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa Hải Phòng cho rằng, phương án điều chỉnh giá sử dụng dịch vụ đường bộ cho xe container, xe tải theo hướng giảm giá vào giờ thấp điểm và tăng giá trong giờ cao điểm cũng rất khả thi. Doanh nghiệp sẽ tính toán nguồn hàng, cân đối để đi vào giờ thấp điểm.

2
Lưu lượng xe lưu thông trên cao tốc Hà Nội – Hải Phòng còn rất thấp, kể cả các khung giờ cao điểm

Doanh nghiệp được quyền linh động giá cước

Chuyên gia kinh tế TS Ngô Trí Long cho biết, đối với sử dụng tài sản cố định, doanh nghiệp có thể phân hóa giá bằng cách bán cho những đối tượng khác nhau hoặc ở những thời điểm khác nhau, ví dụ như có thể phân hóa giá xe khách, xe container theo thời điểm. Trong bối cảnh tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng chưa sử dụng hết công suất, tuyến QL5 cũ lại đang quá tải sẽ gây lãng phí.

“Đây cũng là giải pháp cần tính tới để khuyến khích những người không phụ thuộc vào thời gian, còn những đối tượng phụ thuộc thời gian, hành trình cố định không thể áp dụng cách này. Vào giờ cao điểm giảm giá người dân sẽ đi vào cao tốc, đây cũng là hình thức giảm giá và cũng là cách giải quyết nguyên nhân phí cao. Cách này cũng không vi phạm Luật Giá, doanh nghiệp có thể tận dụng tối đa công suất tuyến đường và điều tiết giảm tải cho tuyến đường”, TS Long nói.

Tuy nhiên, ông Long cho rằng, cũng cần nhìn nhận, mấu chốt vấn đề là phí cao tốc Hà Nội – Hải Phòng quá cao nên người sử dụng phải đi đường 5 cũ. Vì vậy, cần giải quyết gốc vấn đề về mức phí. Theo vị chuyên gia này, giải quyết vấn đề phí cao có thể theo hai cách: Một là, giảm phí, hai là phân hóa thời gian di chuyển của phương tiện. Doanh nghiệp được quyền chủ động điều tiết giá nhưng không được cao quá mức giá nhà nước quy định.

Ở góc độ khác, ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty CP Vận tải thương mại và dịch vụ Đất Cảng cho rằng, khó áp dụng theo phương án này vì đa số xe kinh doanh vận tải mới cần tính toán lựa chọn tuyến đường. Đã là kinh doanh, phải theo lộ trình, kế hoạch đặt hàng của khách hàng, không thể đi đêm xong lại nghỉ ngày. Lưu lượng chạy ban ngày chắc chắn nhiều hơn ban đêm. Nếu sử dụng giải pháp này không khác nào tăng phí, doanh nghiệp lại càng khó khăn. Tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng cả ban ngày và ban đêm đều vắng xe, để giải quyết ùn tắc, mới nên áp dụng phân chia lưu lượng xe. Hoặc có thể theo phương án giảm giá vé ban ngày và tăng vào ban đêm.

Giải pháp nào bảo vệ vỉa hè tại các đô thị lớn

Hành vi đi xe máy, ô tô lên vỉa hè đang kéo theo rất nhiều hệ lụy, phiền phức cho chính người dân.

TS Đặng Minh Tân (Đại học Giao thông vận tải) nhận định, người đi xe máy lao lên vỉa hè sẽ khiến không gian lưu thông của người đi bộ bị thu hẹp và trở nên nguy hiểm hơn. Điều này kéo theo tâm lý e ngại, khiến càng nhiều người, thay vì đi bộ lại chọn xe máy để di chuyển ngay cả với những quãng đường gần. “Có thể thấy một vòng lặp luẩn quẩn là: Ngại đi bộ, dẫn đến dùng xe cá nhân; phương tiện ra đường nhiều thì áp lực tăng, ùn tắc giao thông tăng. Hễ cứ gặp ùn tắc là lại đua nhau lao lên vỉa hè, tìm mọi cách thoát, gây nguy hiểm và bất tiện khiến người dân trở nên ngại đi bộ” – ông Tân lý giải. Ngoài ra, tâm lý ngại, lười đi bộ còn khiến người dân trở nên khó tiếp cận với các loại hình vận tải công cộng, bởi nhiều điểm dừng chờ xe buýt không có chỗ để gửi xe.
Hệ lụy từ giao thông rối rắm
Trong khi hạ tầng còn eo hẹp, một bộ phận không nhỏ người dân vẫn giữ thói quen sử dụng xe cá nhân để đi lại khiến áp lực giao thông ngày càng gia tăng ở Hà Nội. Mỗi khi gặp cảnh ùn tắc, thay vì giữ trật tự, xếp hàng lối để di chuyển, nhiều xe máy, thậm chí cả ô tô lại chọn cách lao lên vỉa hè, tranh giành phần đường với người đi bộ để vượt thoát. Các chuyên gia cho rằng, một trong những nguyên nhân lớn nhất gây nên UTGT chính là ý thức của người tham gia giao thông. Hành vi đi xe máy, ô tô lên vỉa hè đang kéo theo rất nhiều hệ lụy, phiền phức cho chính người dân.

 

<p>”>Barie ngăn các phương tiện di chuyển trên vỉa hè phố Ngọc Hồi. 

 

Không chỉ khiến giao thông trở nên rối rắm, hành vi đi xe máy lên vỉa hè còn khiến hạ tầng hư hại nghiêm trọng, tiêu tốn tiền của của xã hội vì liên tục phải sửa chữa, bảo trì. Rồi những va chạm xảy ra giữa người đi bộ cũng như các hộ dân sinh sống và buôn bán ven hè đường với người điều khiển xe máy… “Đi xe máy lên vỉa hè vừa tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông, vừa kéo theo nhiều hệ lụy cho hạ tầng và giao thông của TP. Hiện tượng này cần được ngăn chặn và giải quyết triệt để càng sớm càng tốt” – TS Đặng Minh Tân khẳng định.
Có nơi lắp barie chưa phù hợp
Chuyên gia giao thông đô thị, Ths Nguyễn Hoàng Hải cho rằng, lắp đặt barie ngăn cách vỉa hè với lòng đường là một trong những biện pháp khả thi để hạn chế tình trạng nêu trên. “Một số tuyến phố đã áp dụng phương thức này như Văn Miếu, Lê Duẩn… cho thấy kết quả rất khả quan. Không gian đi bộ được bảo vệ tốt, tạo cảm giác an toàn, thoải mái nên đã thu hút được người dân” – ông Hải đánh giá. Tuy nhiên, ông Hải cũng cho rằng cần phải rà soát, phân loại các tuyến phố nên và không nên lắp barie, lắp thế nào cho phù hợp.
Anh Lê Dũng (phố Tôn Đức Thắng) cho hay, việc lắp barie ngăn cách đã vô tình gây khó cho một số người dân. “Có đoạn lắp barie chắn ngang vỉa hè, chỉ lọt người đi bộ, còn người khuyết tật sử dụng xe lăn thì không qua được. Một số cửa hàng dọc phố cũng gặp khó khăn vì khách không tiếp cận được, không có chỗ gửi xe để vào mua sắm” – anh Dũng bày tỏ. Các chuyên gia còn lưu ý, việc lắp đặt barie ngăn cách giữa lòng đường và vỉa hè là chủ trương đúng, nhưng nếu không có biện pháp căn cơ, thỏa đáng sẽ gây nên những phản ứng trái chiều trong người dân. Chuyên gia giao thông đô thị, Ths Đinh Quốc Thái đặt vấn đề: “Hiện nay, thương mại bám theo vỉa hè vẫn đang phát triển và là sinh kế của bộ phận không nhỏ người dân. Nếu lắp barie trên các tuyến phố buôn bán sầm uất sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến việc kinh doanh của người dân; từ đó làm nảy sinh tâm lý chống đối, thậm chí có thể tự phá dỡ barie mà cơ quan chức năng khó lòng quản lý, kiểm soát hết được”.
Đồng bộ các giải pháp
Ths Đinh Quốc Thái nêu 2 vấn đề cần giải quyết ngay từ đầu nếu muốn nhân rộng mô hình lắp đặt barie ngăn cách giữa lòng đường và vỉa hè. Thứ nhất là chỉ nên lắp đặt ở các tuyến phố thuần túy đi bộ, hoặc không gian văn hóa, có ít hoạt động kinh doanh thương mại như Bờ Hồ, Lê Văn Lương, Tố Hữu… Thứ hai, việc lắp đặt barie phải được tính toán kỹ lưỡng, tại các điểm giao cắt cần chừa ra lối lên xuống cho xe lăn của người khuyết tật, xe đẩy trẻ em…

 

<p>”> Rào chắn bảo vệ vỉa hè trên phố Tôn Đức Thắng.

 

Đồng quan điểm, Ths Nguyễn Hoàng Hải cho rằng, không phải tuyến phố nào cũng nên lắp barie ngăn cách vỉa hè, lòng đường. Có tuyến cần phải ứng dụng công nghệ ghi hình để phạt nguội các hành vi đi xe máy lên vỉa hè, lấn chiếm hè đường để kinh doanh và việc xử phạt phải thật nghiêm. Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện cũng ủng hộ quan điểm này trong một phát biểu mới đây. “Để nâng cao hiệu quả công tác quản lý trật tự đô thị, TP cần cho phép sử dụng phương tiện nghiệp vụ (camera ghi hình – PV) để xử phạt hành chính, xử lý vi phạm qua hình ảnh” – ông Viện nhấn mạnh. Bên cạnh việc sử dụng barie ngăn cách, nhiều chuyên gia còn đề cập đến những giải pháp nhằm hạn chế tình trạng xe máy đi trên vỉa hè, bảo toàn không gian đi bộ. Ths Đinh Quốc Thái đề xuất: “Chẳng hạn chúng ta có thể nâng độ cao bó vỉa hè phố để khiến xe cộ không thể lên được”.
Tuy nhiên, vấn đề trước mắt là cơ quan chức năng vẫn cần phải tăng cường tuyên truyền, giáo dục ý thức cho người tham gia giao thông không đi xe máy lên vỉa hè. Ở những khu vực chưa có giải pháp “cứng” thì vận động người dân cùng tham gia bảo quản, giữ gìn vỉa hè. Và quan trọng nhất là TP cần phải tổng rà soát, phân loại các tuyến phố để lựa chọn, nơi nào sẽ lắp đặt barie, nơi nào cần áp dụng hình thức khác để hạn chế các vi phạm về giao thông, trật tự đô thị trên vỉa hè. Không nên áp dụng cứng nhắc một biện pháp cho nhiều tuyến phố.

 

Cung đường huyết mạch lên Tây Bắc – Thách thức các Phượt thủ

Quốc lộ 6 là con đường nối thủ đô Hà Nội với các tỉnh vùng Tây Bắc của Việt Nam. Chiều dài toàn tuyến của đường là 504 km và đi qua 4 tỉnh và thành phố (Hà Nội, Hoà Bình, Sơn La và Điện Biên). Điểm đầu là đầu cầu sông Nhuệ, quận Hà Đông, Hà Nội (Km9), điểm cuối là thị xã Mường Lay, tỉnh Điện Biên. Trên toàn tuyến có 46 cầu chính, dài nhất là cầu Mai Lĩnh dài 172,5 m bắc qua sông Đáy. Sau nhiều lần nâng cấp và cải tạo, tuyến đường được trải rộng, mặt đường phẳng đẹp, các điểm cong, cua đều đã được cắm biển cảnh báo nguy hiểm, tim đường và dải lan can hai bên đã được lắp phản quang.

nguy-hiem-khi-luu-thong-tren-quoc-lo-6

Nhiều điểm trên QL6 thường xuyên xuất hiện sương mùa, trơn trượt. Ảnh: Internet

Tuy nhiên cùng đường này cũng khiến nhiều tài xế phải dè chừng vì trên toàn tuyến có 10 đèo dốc lớn có chiều dài từ 4 đến 32 km. Đèo dài nhất là đèo Pha Đin từ km360 đến km392 dài 32 km, độ dốc 10%. Hiện nay, đoạn từ thành phố Sơn La đến ngã ba Tuần Giáo nâng cấp xong, đèo Pha đin đỡ cua gấp hơn nhưng dốc dài hơn. Đỉnh đèo Pha Đin cũng là đoạn đường thử thách cam go đối với nhiều lái xe trên cung đường ngoằn ngoèo đèo dốc này, bới có nhiều đoạn đường trên đỉnh dốc quanh co và nhiều khúc cua tay áo, một bên núi, một bên là vực sâu thẳm và là đèo nguy hiểm bậc nhất ở núi rừng Tây Bắc. Pha Đin (hay còn gọi là Phạ Đin) có nghĩa là trời, đất, như vậy đây là nơi tiếp giáp giữa trời và đất nên thường xuyên có mây mù bao phủ. Có thời gian mây mù đặc quánh, cách có 5 mét đã không nhìn thấy gì.

Bên cạnh đó, vào mùa lạnh trên tuyến đường này có khoảng 80km thường xuyên có sương mù bao phủ, trong đó địa phận huyện Mộc Châu và Vân Hồ (Sơn La) có khoảng 30km sương mù dày đặc. Đây là nỗi ám ảnh với cánh tài xế bởi những đoạn đường này đã xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông mà một trong những nguyên nhân khách quan chính là đường có nhiều sương mù, tầm quan sát của lái xe bị hạn chế…

Anh Mai Văn Hoàng (tài xế lái xe khách tuyến Điện Biên – Hà Nôi) cho biết: “Tôi luôn luôn cảnh giác mỗi khi lái xe qua đoạn đường sương mù dày đặc. Khi qua đoạn sương mù, kinh nghiệm của tôi là phải chú ý quan sát vạch kẻ đường, bật đèn vàng, đi nối đuôi nhau cách khoảng 15 – 20m, xe đi sau nhìn xe đi trước. Mỗi khi qua những đoạn đường nhiều sương mù, tôi đều phải rất căng thẳng. Điều quan trọng là tài xế phải thật bình tĩnh, nghiêm chỉnh chấp hành luật giao thông, nhưng không phải ai cũng có ý thức chấp hành nghiêm chỉnh luật giao thông nên nhiều khi vẫn không tránh khỏi các vụ tai nạn”.

Theo anh Hoàng, tại các đoạn đường qua tỉnh Sơn La đã cho lắp các đèn cảnh báo nguy hiểm, đặt các biển cảnh báo tại đầu các đoạn đường thường xuyên xuất hiện sương mù. Tuy nhiên, những cảnh báo này vẫn chưa thực sự có tác dụng, nhất là đối với những lái xe lần đầu lên Tây Bắc hoặc chưa có nhiều kinh nghiệm. Bên cạnh đó, mùa đông ở Tây Bắc thường kéo dài, kèm theo mưa, nguy cơ sạt lở đất hiện hữu nên các biển cảnh báo, vạch kẻ đường hay gờ giảm tốc cũng chưa thực sự phát huy được tác dụng…

Cung đường này có lưu lượng xe rất lớn, nhiều người đi xe máy du lịch lên Tây Bắc qua cung đường này không chấp hành luật lệ giao thông, phóng nhanh vượt ẩu không chỉ gây nguy hiểm cho chính mình mà còn gây nguy hiểm cho các phương tiện khác. Mới đây, một vụ va chạm giữa xe máy và xe tải trên cung đường này cũng khiến 2 người bị thương vong. Theo đó, xe mô tô 3 bánh hiệu Sidecar đang lưu thông trên Quốc lộ 6 theo hướng Hà Nội  – Sơn La, khi đi đến đoạn Km 133+800, thuộc địa phận xã Đồng Bảng, huyện Mai Châu, tỉnh Hòa Bình thì bất ngờ va chạm với ô tô tải mang biển kiểm soát đang đi theo chiều ngược lại. Vụ tai nạn khiến 2 người nước ngoài bị thương vong, chiếc xe mô tô 3 bánh hiệu Sidecar bị hư hỏng nặng. Chưa dừng lại ở đó, sau khi va chạm với xe mô tô chở 2 người nước ngoài trên, chiếc ô tô tải tiếp tục va vào xe đạp của một cháu nhỏ đang dắt bộ đi cùng chiều. Rất may cháu nhỏ không bị thương.

Vào tháng 3/2017, do đường trơn trượt do trời mưa suốt buổi sáng, xe khách BKS: 27B – 003.91 đã xảy ra va chạm với xe tải BKS: 27C – 016.73. Cú đâm khiến đầu xe tải móp méo, lái xe và phụ xe tải kẹt cứng trong cabin. Người dân địa phương đã phải rất vất vả dùng xà beng, búa kéo 2 nạn nhân ra ngoài đưa đi cấp cứu tại bệnh viện.

Phòng CSGT Công an tỉnh Sơn La đã có nhiều giải pháp cho tình trạng nhiều đoạn đường trên QL6 xuất hiện sương mù như tổ chức cắm biển hạn chế tốc độ, gờ giảm tốc, sơn kẻ vạch đường, đầu tư hệ thống phòng vệ mềm… Bên cạnh đó, lực lượng CSGT tăng cường công tác tuần tra, kiểm soát giao thông, xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm về tốc độ và chế độ đèn. Phổ biến kinh nghiệm cho các chủ phương tiện khi vận hành xe trên đoạn đường có nhiều sương mù, hạn chế tầm quan sát; nhắc nhở lái xe giữ tốc độ trong giới hạn cho phép, phải luôn chấp hành tốt các quy định về đảm bảo an toàn giao thông và bình tĩnh xử lý các tình huống bất thường xảy ra.

Một giải pháp mà cánh lái xe ghi nhận chính là lắp các miếng phản quang tại tâm đường ở những đoạn thường xuyên có sương mù dày đặc tạo thành dải phân cách mềm giúp cho người điều khiển phương tiện có thể nhận biết rõ phần đường, điều khiển phương tiện đi đúng phần đường, đảm bảo an toàn giao thông cho mình và những xe đi ngược chiều.

Thí điểm dịch vụ trông giữ xe tự động qua điện thoại di động trên phố Lý Thường Kiệt và Trần Hưng Đạo

Sau thời gian thí điểm triển khai ứng dụng tìm kiếm và thanh toán giá dịch vụ trông giữ xe tự động qua điện thoại di động trên phố Lý Thường Kiệt và Trần Hưng Đạo, Hà Nội dự kiến triển khai iParking rộng rãi trên 4 quận nội thành là Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Đống Đa, Ba Đình từ ngày 1/10 tới đây.

Tính từ ngày 1/5-15/6, công nghệ iParking đã có hơn 56.000 giao dịch được thực hiện, trong đó thanh toán qua giao dịch qua tin nhắn đạt hơn 52.000 lượt (tỉ lệ 93%), qua giao dịch bằng thẻ ngân hàng đạt gần 3.800 lượt (tỉ lệ 7%). 100% các giao dịch thanh toán không thực hiện bằng tiền mặt, điều này mang đến sự minh bạch và thuận tiện cho cơ quan quản lý Nhà nước cũng như người tiêu dùng, tránh tình trạng ‘chặt chém’ mỗi khi gửi xe..

Ngoài ra, Sở Giao thông vận tải được giao chủ trì, phối hợp với các đơn vị liên quan, khảo sát toàn bộ các điểm đỗ ô tô hiện có, các tuyến đường có mặt cắt từ 14 m trở lên đủ điều kiện triển khai ở 4 quận nêu trên, báo cáo Thành phố thu hồi, chuyển giao và chuẩn bị sơn kẻ, lắp đặt biển báo để triển khai mô hình iParking. Sở Tài chính chủ trì xây dựng mức giá trông giữ phương tiện (thu theo giờ và theo tháng) và các cơ chế xử phạt sai phạm, ban hành mức xử phạt trên cơ sở quy định.

Tuy nhiên, vẫn có tình trạng một số phương tiện đỗ xe không thanh toán hoặc thanh toán không đầy đủ như nhắn tin một lần đỗ xe cả ngày, hoặc đỗ xe quá giờ đăng ký…

Để hạn chế tình trạng này, Công ty Khai thác điểm đỗ xe Hà Nội kiến nghị Ủy ban nhân dân Thành phố chỉ đạo các cơ quan chức năng trên địa bàn Thành phố xây dựng và áp dụng chế tài xử lý các trường hợp cố tình không chấp hành quy định tại điểm đỗ xe như đỗ sai quy định, đỗ xe không thanh toán hoặc đỗ quá giờ… và giao cho một đơn vị chức năng xử phạt để tránh thất thoát, đồng thời đáp ứng nhu cầu đỗ xe thực tế của người dân.

Hiện nay, UBND TP. Hà Nội đã giao Sở Thông tin và Truyền thông làm việc với Cục Viễn thông (Bộ Thông tin và Truyền thông) về việc cấp đầu số riêng cho TP. Hà Nội để phục vụ toàn bộ dịch vụ công, trong đó có dịch vụ iParking nhằm giảm giá dịch vụ trông giữ xe qua iParking khi hết thời gian thí điểm và các nhà mạng bắt đầu tính phí. Thành phố cũng cho phép kéo dài thời gian thí điểm đến hết ngày 31/7 để hoàn thiện phần mềm và các thủ tục liên quan làm cơ sở phát triển, mở rộng iParking ra 4 quận nội thành.

 

Một quy định “Lạ” – Xe taxi ngoại thành không được bắt khách ở nội thành

Taxi Hà Nội đang được đề xuất phân theo vùng, sử dụng chung 1 tổng đài và khách đang ở khu vực nội thành sẽ không được bắt taxi ngoại thành..

UBND thành phố Hà Nội đang lấy ý kiến về dự thảo Quy chế quản lý xe taxi trên địa bàn thành phố. Theo đó, Hà Nội sẽ thành lập tổng đài điều hành chung cho xe taxi của các đơn vị kinh doanh vận tải taxi trên địa bàn thành phố thông qua các hình thức telecom, bộ đàm, phần mềm và mỗi xe taxi chỉ được khai thác 8 năm từ năm sản xuất.

Ngoài ra, dự kiến sẽ phân vùng dịch vụ taxi theo địa giới hành chính gồm 2 vùng: nội thành và ngoại thành.

Taxi nội thành thuộc đơn vị có trụ sở tại các quận còn taxi ngoại thành thuộc các đơn vị có trụ sở tại các huyện, thị xã của TP. Hà Nội.

Để tiện phân vùng và siết quản lý, Hà Nội dự kiến đến năm 2025 sẽ thống nhất màu sơn taxi theo khu vực nội thành và ngoại thành và màu sơn taxi do UBND TP quyết định.

Không chỉ phải dùng màu sơn chung, các xe taxi sẽ phải niêm yết khẩu hiệu “5 không” do Công an TP ban hành tại các vị trí dễ thấy, dễ nhìn.

Đáng chú ý, các xe taxi chỉ được dừng, đón, trả khách tại các điểm có biển báo giao thông, vạch sơn kẻ đường và các điểm dừng đón, trả khách cho xe taxi được trang bị màn hình điện tử (hoặc đèn báo hiệu) để gọi xe.

Các xe taxi hoạt động tại ngoại thành khi đưa khách vào các điểm đón, trả khách trong nội thành chỉ được trả khách, không được đón khách tại các điểm đó và xe taxi được dừng, đỗ tại các điểm đỗ xe công cộng không quá 20’ và nếu gửi quá 20’ thì phải nộp phí trông giữ xe theo quy định.

Không chỉ vậy, taxi ngoại thành không được sử dụng điểm đỗ của taxi nội thành và trong 1 tháng, hành trình nằm ngoài vùng phục vụ của xe taxi không được lớn hơn 30% tổng hành trình. Trong vòng 6 tháng, nếu vượt quá, lần đầu sẽ bị xử lý nhắc nhở, lần thứ hai sẽ bị thu hồi phù hiệu taxi Hà Nội có thời hạn là 1 tháng.

Cũng theo dự thảo này, từ ngày 1.1.2018, các đơn vị taxi phải lắp đặt thiết bị và sử dụng phần mềm hỗ trợ điều xe và từ ngày 1.1.2019, các đơn vị taxi phải tham gia, sử dụng trung tâm điều hành chung của các đơn vị vận tải taxi của thành phố. Nếu đơn vị taxi không tham gia, sử dụng trung tâm điều hành chung này, Sở Giao thông và Vận tải sẽ đề nghị Cục Tần số cắt dịch vụ.

Sau ngày 1.1.2019 nếu các đơn vị kinh doanh vận tải bằng xe taxi không có phần mềm điều hành xe taxi (đặt/gọi taxi) trên smartphone hoặc không kết nối vào tổng đài dùng chung thì Sở GTVT sẽ thu hồi giấy phép kinh doanh vận tải bằng xe taxi và phù hiệu taxi của các hãng sẽ bổ sung vào đấu thầu thời gian khai thác hàng năm.