World Bank sẽ đầu tư cao tốc Bắc Nam

Trong lĩnh vực đường sắt, WB cũng mong muốn tìm hiểu cách nào để có thể giúp bộ cải cách mạnh mẽ ngành Đường sắt VN cũng như tìm vốn cho các dự án đầu tư hạ tầng đường sắt.

Advertisements
Đầu giờ chiều nay (21/12), Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đã tiếp và làm việc với ông Osman Dione – Giám đốc quốc gia Ngân hàng thế giới (WB) tại Việt Nam.
Bày tỏ vui mừng được tiếp và làm việc với ông Osman Dione, Bộ trưởng cũng nhấn mạnh: Cuộc gặp có mặt đầy đủ các quan chức cấp cao cũng như các cán bộ phụ trách về GTVT của WB. Điều này chứng tỏ GTVT luôn là một trong những lĩnh vực WB ưu tiên, quan tâm hàng đầu.
Tại buổi làm việc, ông Osman Dione đã đề xuất nhiều nội dung hợp tác lớn với Bộ GTVT trong thời gian tới, đầu tiên là với dự án phát triển đường cao tốc Bắc – Nam đồng thời mong sớm nhận được thư xác nhận chính thức từ Bộ GTVT để WB có thể làm việc với Quỹ đầu tư đối tác công tư, Quỹ phát triển hạ tầng toàn cầu, thu xếp vốn cho dự án.
Trong lĩnh vực đường sắt, WB cũng mong muốn tìm hiểu cách nào để có thể giúp bộ cải cách mạnh mẽ ngành Đường sắt VN cũng như tìm vốn cho các dự án đầu tư hạ tầng đường sắt.
Đánh giá cao thiện chí, tinh thần hợp tác của WB và đặc biệt là cá nhân ông Osman Dione với tư cách là Giám đốc quốc gia WB tại Việt Nam thời gian qua đã góp phần quan trọng giúp đất nước Việt Nam nói chung và ngành GTVT nói riêng đạt được những thành tựu đáng ghi nhận, Bộ trưởng nói: Các dự án GTVT mà WB hỗ trợ Việt Nam như xây dựng, khôi phục các tuyến quốc lộ; phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ khu vực phía Bắc, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long; xây dựng đường cao tốc, giao thông nông thôn; an toàn đường bộ,… đều là những dự án có ý nghĩa hết sức quan trọng, đóng góp tích cực cho sự phát triển kinh tế xã hội, mang lại nhiều lợi ích cho Việt Nam.
“Bên cạnh các dự án phát triển cơ sở hạ tầng, WB cũng đã ủng hộ và tác động để WB hỗ trợ Việt Nam xây dựng, hoàn thiện thể chế, chính sách trong lĩnh vực GTVT như hệ thống phần mềm quản lý tài sản đường bộ, sửa đổi các Luật, quy định trong lĩnh vực GTVT. Đặc biệt gần đây, WB đã rất tích cực hỗ trợ Việt Nam và Bộ GTVT nghiên cứu chính sách về mô hình PPP áp dụng tại Việt Nam là mô hình rất mới mà Việt Nam còn rất thiếu kinh nghiệm” – Bộ trưởng nhấn mạnh.
Cũng mong muốn được hỗ trợ Việt Nam phát triển đường thuỷ nội địa, ông Osman Dione cho hay 2 tháng qua, ông đã liên tục có 3 lần tới đồng bằng sông Cửu Long. Hồi đầu tuần, ông cũng đã dự Hội nghị xúc tiến đầu tư của Đồng Tháp và nhận thấy hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng đường thuỷ có ý nghĩa cực kỳ quan trọng với sự phát triển của ĐBSCL.
Khẳng định ngành GTVT Việt Nam luôn coi trọng sự hỗ trợ, giúp đỡ và tư vấn hết sức hiệu quả của WB, Bộ trưởng cho biết, trong thời gian tới, Bộ GTVT sẽ triển khai 11 dự án, trong đó 8 dự án PPP, 3 dự án đầu tư công thuộc dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông.
“Trong các dự án này, vốn nhà nước sẽ được sử dụng cho công tác GPMB và một phần tại các dự án PPP. Ngoài phần vốn nhà nước và  vốn nhà đầu tư (xác nhận khi giao thầu), nhiều khả năng sẽ hình thành gói tín dụng cho dự án và kêu gọi các ngân hàng trong nước bỏ vốn vào đó. Vốn nước ngoài nếu có sẽ nằm ở phần vốn mà các nhà đầu tư nước ngoài (nếu có) tham dự đấu thầu” – Bộ trưởng cho hay.
Mặc dù vậy, Bộ trưởng cũng khẳng định rất cần vốn, đặc biệt là vốn đầu tư nước ngoài cho các giai đoạn tiếp theo.
“Theo quy hoạch, chúng tôi sẽ phải đầu tư 8.500km đường cao tốc, trong đó đã đầu tư 1.500 km. Sắp tới đầu tư 600km. Hy vọng, WB có thể cung cấp cho chúng tôi một số gói tín dụng và chọn một số đoạn đường cao tốc đột phá trong số hơn 6.000 km cao tốc còn lại để tài trợ” – Bộ trưởng cho hay.
Về đường sắt, theo chỉ đạo của Chính phủ, cuối 2018 sẽ trình Quốc hội dự án tốc độ cao Bắc – Nam. Có 2 đoạn cần ưu đầu tư là Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang.
“Ngay sau khi QH thông qua dự án, chúng tôi có thể làm việc với WB, tiếp cận các nguồn vốn vay. Đề nghị WB quan tâm hỗ trợ Bộ GTVT về kỹ thuật, kinh nghiệm kêu gọi nhà đầu tư… để thực hiện 2 dự án quan trọng này”, Bộ trưởng nói.
Cuối cùng, trong lĩnh vực đường thuỷ nội địa, Bộ trưởng khẳng định nếu tạo được sự phát triển đột phá sẽ giảm tải cho vận tải đường bộ. “WB có nhiều công trình dự án đường thuỷ hợp tác với Thái Lan, Campuchia, Indonesia… là những nước có nhiều điểm tương đồng với VN do đó có rất nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực này. Mong WB sẽ giúp nghiên cứu, đề xuất cơ chế chính sách, Bộ GTVT sẽ nghiên cứu, tiếp thu, trình Thủ tướng phê duyệt làm cơ sở tạo sự phát triển đột phá trong lĩnh vực này.
Một lần nữa cảm ơn ông Osman Dione cũng như toàn bộ cán bộ phụ trách GTVT của WB đã tham gia buổi làm việc với Bộ GTVT ngày hôm nay, Bộ trưởng hy vọng các lãnh đạo cấp cao của WB sẽ tiếp tục dành sự quan tâm và giúp đỡ ngành GTVT Việt Nam phát triển, đặc biệt là tiếp cận các nguồn vốn của WB.

Sẽ sớm thí điểm thu phí cao tốc theo giờ

Chuyên gia kinh tế TS Ngô Trí Long cho biết, đối với sử dụng tài sản cố định, doanh nghiệp có thể phân hóa giá bằng cách bán cho những đối tượng khác nhau hoặc ở những thời điểm khác nhau, ví dụ như có thể phân hóa giá xe khách, xe container theo thời điểm.

“Hiện, lưu lượng giao thông trên tuyến QL5 đã quá tải, chủ yếu là các phương tiện vận tải hàng hóa tải trọng lớn, làm ảnh hưởng đến chất lượng tuyến đường và tốc độ khai thác. Trong khi tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng được xây dựng với công suất thiết kế 70.000 lượt xe/ngày đêm. Tuy nhiên, đến nay lưu lượng khai thác mới đạt 25.000 – 30.000 lượt xe/ngày đêm”.

Ông Nguyễn Mạnh Thắng 
Phó tổng cục trưởng
Tổng cục Đường bộ VN

1111.jpg

Trong khi QL5 cũ đang gồng mình vì quá tải, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng hiện đại nhất cả nước lại chưa khai thác hết 50% công suất thiết kế. Để khai thác hiệu quả, thu hút phương tiện đi cao tốc, nhiều chuyên gia cho rằng, cần sớm tính đến giải pháp thu giá linh hoạt theo giờ cao điểm, thấp điểm…

Cao tốc hiện đại “ế khách”

Ông Đào Văn Chiến, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (Vidifi) cho biết, hiện tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng chưa khai thác hết 50% công suất thiết kế, lưu lượng xe vẫn còn rất thấp, kể cả vào các khung giờ cao điểm. Để nâng cao hiệu quả khai thác, ông Chiến cho biết, nhà đầu tư đang nghiên cứu, tính toán để tiến hành giảm phí cho các loại phương tiện từ năm 2018, khi tuyến đường QL5 bắt đầu được sửa chữa, đại tu nhằm thu hút phương tiện đi vào tuyến cao tốc và đảm bảo giao thông cho QL5.

“Chúng tôi dự kiến, sẽ giảm sâu mức phí tuyến cao tốc (sẽ chỉ cao hơn mức phí của QL5 không đáng kể) để thu hút lưu lượng và đảm bảo giao thông cho QL5 trong quá trình sửa chữa, đại tu”, ông Chiến nói và cho biết, mức giảm cụ thể bao nhiêu sẽ được tính toán trước khi tiến hành sửa chữa, đại tu QL5. Nhà đầu tư sẽ thử nghiệm phương án giảm phí cao tốc Hà Nội – Hải Phòng trong một thời gian nhất định. Nếu giải pháp này đem lại hiệu quả, chúng tôi sẽ báo cáo Bộ GTVT và Thủ tướng Chính phủ cho phép hạ mức phí của tuyến cao tốc, còn không hiệu quả, dự án sẽ quay lại mức thu giá như hiện nay”, ông Chiến chia sẻ.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Mai Tuấn Anh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC) cho biết, đầu năm 2017, đơn vị đã có văn bản đề xuất Bộ GTVT chấp thuận phương án điều tiết giao thông trên tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây. Trong đó, VEC kiến nghị điều chỉnh mức cước phí tăng gấp 2 lần vào các khung giờ cao điểm (từ 7h – 19h) và điều chỉnh giảm 1/2 mức phí vào giờ thấp điểm (từ 19h-7h sáng hôm sau) so với mức phí đang áp dụng.Liên quan đến việc thu giá linh hoạt, ông Chiến cho biết, giải pháp này cũng được tính tới, nhưng nhà đầu tư sẽ phải cân nhắc kỹ lưỡng. Nếu bây giờ, nâng mức phí vào khung giờ cao điểm, không rõ có hút được phương tiện đi vào cao tốc không.

“Đề xuất thu giá theo giờ cao điểm, thấp điểm là một trong những phương án để điều tiết giao thông bằng hình thức kinh tế nhằm khuyến khích các phương tiện đi vào các giờ thấp điểm và thông qua hình thức này để chủ phương tiện tự điều tiết”, ông Tuấn Anh nói và cho biết, đề xuất của VEC đến nay vẫn chưa được Bộ GTVT chấp thuận vì một số vướng mắc liên quan đến quy định của Thông tư 35/2016/BGTVT về mức giá tối đa dịch vụ sử dụng đường bộ các dự án đầu tư xây dựng đường bộ để kinh doanh do Bộ GTVT quản lý.

Ông Hoàng Triệu Hùng, Phó giám đốc Sở GTVT Hải Phòng cho biết, để hút thêm xe cho tuyến cao tốc, Sở GTVT Hải Phòng kiến nghị Bộ GTVT có lộ trình giảm phí cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, đặc biệt với loại hình xe container, xe tải ở mức gần như tương ứng với mức phí trên tuyến QL5. “Vidifi nên nghiên cứu, đề xuất Chính phủ phương án điều chỉnh giá sử dụng dịch vụ đường bộ cho xe container, xe tải theo hướng giảm giá vào giờ thấp điểm và tăng giá trong giờ cao điểm”, ông Hùng nói.

Đồng quan điểm, ông Lê Văn Tiến, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa Hải Phòng cho rằng, phương án điều chỉnh giá sử dụng dịch vụ đường bộ cho xe container, xe tải theo hướng giảm giá vào giờ thấp điểm và tăng giá trong giờ cao điểm cũng rất khả thi. Doanh nghiệp sẽ tính toán nguồn hàng, cân đối để đi vào giờ thấp điểm.

2
Lưu lượng xe lưu thông trên cao tốc Hà Nội – Hải Phòng còn rất thấp, kể cả các khung giờ cao điểm

Doanh nghiệp được quyền linh động giá cước

Chuyên gia kinh tế TS Ngô Trí Long cho biết, đối với sử dụng tài sản cố định, doanh nghiệp có thể phân hóa giá bằng cách bán cho những đối tượng khác nhau hoặc ở những thời điểm khác nhau, ví dụ như có thể phân hóa giá xe khách, xe container theo thời điểm. Trong bối cảnh tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng chưa sử dụng hết công suất, tuyến QL5 cũ lại đang quá tải sẽ gây lãng phí.

“Đây cũng là giải pháp cần tính tới để khuyến khích những người không phụ thuộc vào thời gian, còn những đối tượng phụ thuộc thời gian, hành trình cố định không thể áp dụng cách này. Vào giờ cao điểm giảm giá người dân sẽ đi vào cao tốc, đây cũng là hình thức giảm giá và cũng là cách giải quyết nguyên nhân phí cao. Cách này cũng không vi phạm Luật Giá, doanh nghiệp có thể tận dụng tối đa công suất tuyến đường và điều tiết giảm tải cho tuyến đường”, TS Long nói.

Tuy nhiên, ông Long cho rằng, cũng cần nhìn nhận, mấu chốt vấn đề là phí cao tốc Hà Nội – Hải Phòng quá cao nên người sử dụng phải đi đường 5 cũ. Vì vậy, cần giải quyết gốc vấn đề về mức phí. Theo vị chuyên gia này, giải quyết vấn đề phí cao có thể theo hai cách: Một là, giảm phí, hai là phân hóa thời gian di chuyển của phương tiện. Doanh nghiệp được quyền chủ động điều tiết giá nhưng không được cao quá mức giá nhà nước quy định.

Ở góc độ khác, ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty CP Vận tải thương mại và dịch vụ Đất Cảng cho rằng, khó áp dụng theo phương án này vì đa số xe kinh doanh vận tải mới cần tính toán lựa chọn tuyến đường. Đã là kinh doanh, phải theo lộ trình, kế hoạch đặt hàng của khách hàng, không thể đi đêm xong lại nghỉ ngày. Lưu lượng chạy ban ngày chắc chắn nhiều hơn ban đêm. Nếu sử dụng giải pháp này không khác nào tăng phí, doanh nghiệp lại càng khó khăn. Tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng cả ban ngày và ban đêm đều vắng xe, để giải quyết ùn tắc, mới nên áp dụng phân chia lưu lượng xe. Hoặc có thể theo phương án giảm giá vé ban ngày và tăng vào ban đêm.

Thói xấu của tài xế Việt trên các đường cao tốc

Nhiều người tham gia giao thông trên cao tốc nhưng vẫn có những thói xấu gây ảnh hưởng tới người khác.

Phải nói trước rằng tôi không phải là người hoàn hảo, trong cả cuộc sống và lái xe. Nên những gì viết ra ở đây coi như lời nhắc nhở để chúng ta cùng tiến bộ, không hàm ý coi thường. Bởi đôi khi tính xấu chỉ đơn giản là thói quen hình thành từ bản năng không được gọt giũa.

Chiếu đèn pha mọi lúc mọi nơi

Đi trước những tài xế dạng này, tôi cá bạn chỉ muốn quay lại đập vỡ đôi đèn cho bõ tức. Không ai cấm dùng đèn chiếu xa trên cao tốc nhưng hãy dùng cho đúng chỗ. Thấy xe khác ở trong tầm chiếu thì nên cụp về gần.

Có vài lần, tôi cố tình chạy chậm để chiếc xe “giương pha” vượt qua. Thử chiếu xa để chính họ thưởng thức vài giây. Sau đó là chuyển sang chiếu gần. Với chút hy vọng họ hiểu ý.

Thỉnh thoảng tôi toại nguyện. Nhưng phần lớn không có tác dụng gì. Thế nên chúng ta vẫn hằng ngày phải gặp cảnh chói lòa hai mắt mà không biết làm sao.

Chiếu đèn pha mọi lúc mọi nơi

Xả rác ở tốc độ 100 km/h

Đã 3 lần tôi phải tối mặt đạp phanh, đánh lái tránh vỏ sữa, chai nước, lon Coca bay ra từ cửa sổ xe trước, ở tốc độ mà chỉ cần sai một ly có thể trả giá bằng tính mạng. Những người vô tư ấy có biết tại 100 km/h, vỏ lon nước ngọt không khác gì viên đạn?

Có lẽ vì vậy mà khi sang Đức chạy Autobahn, tôi có những nỗi sợ rất mơ hồ. Sợ xe khác lệch làn, sợ vật thể lạ, sợ bò chạy ngang đường. Sợ tất cả. Sự hoang dại, thiển cận của cộng đồng tạo nên những hoang mang rất khó gọi tên.

Xả rác ở tốc độ 100 km/h

Chiếm làn khẩn cấp

Một lần tắc đường ở Nhật, tôi thấy xe cảnh sát vẫn phóng bon bon ở làn ngoài cùng để tới điểm cần xử lý. Không xe bình thường nào dám đặt bánh vào đó.

Nhưng Việt Nam thì hoàn toàn ngược lại. Bất cứ chỗ cao tốc nào ùn, bạn sẽ thấy hoàng loạt xe phóng như bay vào làn khẩn cấp. Họ nghĩ chỉ mình họ thông minh khi tìm ra lối đi nhanh nhất? Phần còn lại là ngu ngơ “lái mới”?

Tất cả những lần như vậy tôi đều ước đừng chiếc cứu thương nào đi qua. Không thì tội cho người bệnh lắm khi làn ưu tiên bị người “thông minh” chiếm dụng. Tôi cũng ước cảnh sát ủi hết tất cả những xe cố ý chiếm dụng, để họ hiểu đâu là giới hạn. Tiếc rằng điều ước sau chưa bao giờ thành hiện thực.

tai nạn giao thông do chiếm làn xe

Không bao giờ nhường đường

Đó là những chiếc xe lầm lũi đi 60-80 km/h trên làn 100 km/h và kiên quyết không mở làn cho xe sau. Dù bạn có lịch sự giữ khoảng cách, nhá đèn nhẹ nhàng và kiên nhẫn đến đâu. Họ nghĩ mình đi đúng khả năng, rất an toàn. Vậy là đủ. Phần còn lại là ở thế giới khác.

Không bao giờ nhừơng đường

Vượt ẩu vô tội vạ

Trái với cảnh “những con ốc sên trong xa lộ của thỏ” là kiểu tài xế lúc nào cũng vội. Nháy pha, đá đèn, dí đít. Tưởng như chậm một giây họ sẽ chết ngay tức tưởi. Nhưng không, đa phần lại là những người chạy thật nhanh, thật nhanh chỉ đơn giản là…thích. Họ tự hào kể chạy Lào Cai – Hà Nội mất có tiếng rưỡi và chờ đợi câu khen “Ồ, anh chạy kinh thế”.

Gặp họ, bạn hãy bình tĩnh nhường đường khi an toàn, đừng cuốn theo sự bốc đồng thiển cận. Nhưng tôi cá, bạn không đủ thời gian để quan tâm đâu. Họ sẽ vượt phải, lách làn để đi. Không ai có thể cản họ, trừ chính họ.

Vượt ẩu vô tội vạ

Có phải Luật giao thông Việt Nam có đi ngược lại xu hướng trên thế giới

Trước đây cứ làn bên trái sát dải phân cách chạy, gặp xe chạy chậm hơn thì xi-nhan xin vượt, xe nào “lì lợm” quá thì đá pha là xong. Nhưng bây giờ khác rồi.

Không biết từ bao giờ, những xe chạy nhanh không còn đi ở làn sát dải phân cách mà buộc chuyển sang làn bên phải để vượt. Do công việc hay phải đi tỉnh, tôi thường xuyên chạy ở đường cao tốc Pháp Vân – Ninh Bình hay Hà Nội – Hải Phòng. Lúc nào cũng vậy, tôi luôn chạy ở tốc độ tối đa cho phép.

Đỉnh điểm là mới đây khi về quê ăn Tết trên đường cao tốc Pháp Vân – Ninh Bình. Cả chiều về và chiều đi, tôi không có cách nào để vượt ở làn bên trái. Những chiếc ôtô cứ lầm lũi chạy 80-100 km/h khi tốc độ tối đa 120 km/h. Xi-nhan, đá pha thậm chí bấm còi thế nào đi nữa cũng không được cho vượt.

đường cao tốc tại Việt Nam
Ảnh minh họa

Bất đắc dĩ, tôi phải chuyển sang làn bên phải để vượt rồi sau đó trở lại làn bên trái. Việc này không phạm luật, nhưng với quy định xe chạy nhanh hơn đi bên trái, chạy chậm đi bên phải thì cách làm này gây ra khung cảnh hỗn độn và mất an toàn. Trên đường không chỉ mình tôi, những ai muốn chạy nhanh đều phải làm vậy. Thật ngược đời.

Nếu có dịp đi nước ngoài, các bạn sẽ thấy ở hầu hết các nước chạy cùng bên với Việt Nam, họ sẽ dành làn bên trái sát dải phân cách cho xe vượt, xe đi chậm không thể mon men tới. Xe nào vượt xong nếu không thể đi nhanh được nữa, thì ngay lập tức quay trở lại làn bên trái. Rất văn minh, rất an toàn.

Tôi có một thắc mắc không thể giải thích, đi làn bên trái sát dải phân cách với tốc độ chậm có an toàn hơn không, mà sao ngày càng nhiều người làm vậy?

%d bloggers like this: