World Bank sẽ đầu tư cao tốc Bắc Nam

Trong lĩnh vực đường sắt, WB cũng mong muốn tìm hiểu cách nào để có thể giúp bộ cải cách mạnh mẽ ngành Đường sắt VN cũng như tìm vốn cho các dự án đầu tư hạ tầng đường sắt.

Advertisements
Đầu giờ chiều nay (21/12), Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đã tiếp và làm việc với ông Osman Dione – Giám đốc quốc gia Ngân hàng thế giới (WB) tại Việt Nam.
Bày tỏ vui mừng được tiếp và làm việc với ông Osman Dione, Bộ trưởng cũng nhấn mạnh: Cuộc gặp có mặt đầy đủ các quan chức cấp cao cũng như các cán bộ phụ trách về GTVT của WB. Điều này chứng tỏ GTVT luôn là một trong những lĩnh vực WB ưu tiên, quan tâm hàng đầu.
Tại buổi làm việc, ông Osman Dione đã đề xuất nhiều nội dung hợp tác lớn với Bộ GTVT trong thời gian tới, đầu tiên là với dự án phát triển đường cao tốc Bắc – Nam đồng thời mong sớm nhận được thư xác nhận chính thức từ Bộ GTVT để WB có thể làm việc với Quỹ đầu tư đối tác công tư, Quỹ phát triển hạ tầng toàn cầu, thu xếp vốn cho dự án.
Trong lĩnh vực đường sắt, WB cũng mong muốn tìm hiểu cách nào để có thể giúp bộ cải cách mạnh mẽ ngành Đường sắt VN cũng như tìm vốn cho các dự án đầu tư hạ tầng đường sắt.
Đánh giá cao thiện chí, tinh thần hợp tác của WB và đặc biệt là cá nhân ông Osman Dione với tư cách là Giám đốc quốc gia WB tại Việt Nam thời gian qua đã góp phần quan trọng giúp đất nước Việt Nam nói chung và ngành GTVT nói riêng đạt được những thành tựu đáng ghi nhận, Bộ trưởng nói: Các dự án GTVT mà WB hỗ trợ Việt Nam như xây dựng, khôi phục các tuyến quốc lộ; phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ khu vực phía Bắc, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long; xây dựng đường cao tốc, giao thông nông thôn; an toàn đường bộ,… đều là những dự án có ý nghĩa hết sức quan trọng, đóng góp tích cực cho sự phát triển kinh tế xã hội, mang lại nhiều lợi ích cho Việt Nam.
“Bên cạnh các dự án phát triển cơ sở hạ tầng, WB cũng đã ủng hộ và tác động để WB hỗ trợ Việt Nam xây dựng, hoàn thiện thể chế, chính sách trong lĩnh vực GTVT như hệ thống phần mềm quản lý tài sản đường bộ, sửa đổi các Luật, quy định trong lĩnh vực GTVT. Đặc biệt gần đây, WB đã rất tích cực hỗ trợ Việt Nam và Bộ GTVT nghiên cứu chính sách về mô hình PPP áp dụng tại Việt Nam là mô hình rất mới mà Việt Nam còn rất thiếu kinh nghiệm” – Bộ trưởng nhấn mạnh.
Cũng mong muốn được hỗ trợ Việt Nam phát triển đường thuỷ nội địa, ông Osman Dione cho hay 2 tháng qua, ông đã liên tục có 3 lần tới đồng bằng sông Cửu Long. Hồi đầu tuần, ông cũng đã dự Hội nghị xúc tiến đầu tư của Đồng Tháp và nhận thấy hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng đường thuỷ có ý nghĩa cực kỳ quan trọng với sự phát triển của ĐBSCL.
Khẳng định ngành GTVT Việt Nam luôn coi trọng sự hỗ trợ, giúp đỡ và tư vấn hết sức hiệu quả của WB, Bộ trưởng cho biết, trong thời gian tới, Bộ GTVT sẽ triển khai 11 dự án, trong đó 8 dự án PPP, 3 dự án đầu tư công thuộc dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông.
“Trong các dự án này, vốn nhà nước sẽ được sử dụng cho công tác GPMB và một phần tại các dự án PPP. Ngoài phần vốn nhà nước và  vốn nhà đầu tư (xác nhận khi giao thầu), nhiều khả năng sẽ hình thành gói tín dụng cho dự án và kêu gọi các ngân hàng trong nước bỏ vốn vào đó. Vốn nước ngoài nếu có sẽ nằm ở phần vốn mà các nhà đầu tư nước ngoài (nếu có) tham dự đấu thầu” – Bộ trưởng cho hay.
Mặc dù vậy, Bộ trưởng cũng khẳng định rất cần vốn, đặc biệt là vốn đầu tư nước ngoài cho các giai đoạn tiếp theo.
“Theo quy hoạch, chúng tôi sẽ phải đầu tư 8.500km đường cao tốc, trong đó đã đầu tư 1.500 km. Sắp tới đầu tư 600km. Hy vọng, WB có thể cung cấp cho chúng tôi một số gói tín dụng và chọn một số đoạn đường cao tốc đột phá trong số hơn 6.000 km cao tốc còn lại để tài trợ” – Bộ trưởng cho hay.
Về đường sắt, theo chỉ đạo của Chính phủ, cuối 2018 sẽ trình Quốc hội dự án tốc độ cao Bắc – Nam. Có 2 đoạn cần ưu đầu tư là Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang.
“Ngay sau khi QH thông qua dự án, chúng tôi có thể làm việc với WB, tiếp cận các nguồn vốn vay. Đề nghị WB quan tâm hỗ trợ Bộ GTVT về kỹ thuật, kinh nghiệm kêu gọi nhà đầu tư… để thực hiện 2 dự án quan trọng này”, Bộ trưởng nói.
Cuối cùng, trong lĩnh vực đường thuỷ nội địa, Bộ trưởng khẳng định nếu tạo được sự phát triển đột phá sẽ giảm tải cho vận tải đường bộ. “WB có nhiều công trình dự án đường thuỷ hợp tác với Thái Lan, Campuchia, Indonesia… là những nước có nhiều điểm tương đồng với VN do đó có rất nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực này. Mong WB sẽ giúp nghiên cứu, đề xuất cơ chế chính sách, Bộ GTVT sẽ nghiên cứu, tiếp thu, trình Thủ tướng phê duyệt làm cơ sở tạo sự phát triển đột phá trong lĩnh vực này.
Một lần nữa cảm ơn ông Osman Dione cũng như toàn bộ cán bộ phụ trách GTVT của WB đã tham gia buổi làm việc với Bộ GTVT ngày hôm nay, Bộ trưởng hy vọng các lãnh đạo cấp cao của WB sẽ tiếp tục dành sự quan tâm và giúp đỡ ngành GTVT Việt Nam phát triển, đặc biệt là tiếp cận các nguồn vốn của WB.

Sẽ sớm thí điểm thu phí cao tốc theo giờ

Chuyên gia kinh tế TS Ngô Trí Long cho biết, đối với sử dụng tài sản cố định, doanh nghiệp có thể phân hóa giá bằng cách bán cho những đối tượng khác nhau hoặc ở những thời điểm khác nhau, ví dụ như có thể phân hóa giá xe khách, xe container theo thời điểm.

“Hiện, lưu lượng giao thông trên tuyến QL5 đã quá tải, chủ yếu là các phương tiện vận tải hàng hóa tải trọng lớn, làm ảnh hưởng đến chất lượng tuyến đường và tốc độ khai thác. Trong khi tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng được xây dựng với công suất thiết kế 70.000 lượt xe/ngày đêm. Tuy nhiên, đến nay lưu lượng khai thác mới đạt 25.000 – 30.000 lượt xe/ngày đêm”.

Ông Nguyễn Mạnh Thắng 
Phó tổng cục trưởng
Tổng cục Đường bộ VN

1111.jpg

Trong khi QL5 cũ đang gồng mình vì quá tải, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng hiện đại nhất cả nước lại chưa khai thác hết 50% công suất thiết kế. Để khai thác hiệu quả, thu hút phương tiện đi cao tốc, nhiều chuyên gia cho rằng, cần sớm tính đến giải pháp thu giá linh hoạt theo giờ cao điểm, thấp điểm…

Cao tốc hiện đại “ế khách”

Ông Đào Văn Chiến, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (Vidifi) cho biết, hiện tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng chưa khai thác hết 50% công suất thiết kế, lưu lượng xe vẫn còn rất thấp, kể cả vào các khung giờ cao điểm. Để nâng cao hiệu quả khai thác, ông Chiến cho biết, nhà đầu tư đang nghiên cứu, tính toán để tiến hành giảm phí cho các loại phương tiện từ năm 2018, khi tuyến đường QL5 bắt đầu được sửa chữa, đại tu nhằm thu hút phương tiện đi vào tuyến cao tốc và đảm bảo giao thông cho QL5.

“Chúng tôi dự kiến, sẽ giảm sâu mức phí tuyến cao tốc (sẽ chỉ cao hơn mức phí của QL5 không đáng kể) để thu hút lưu lượng và đảm bảo giao thông cho QL5 trong quá trình sửa chữa, đại tu”, ông Chiến nói và cho biết, mức giảm cụ thể bao nhiêu sẽ được tính toán trước khi tiến hành sửa chữa, đại tu QL5. Nhà đầu tư sẽ thử nghiệm phương án giảm phí cao tốc Hà Nội – Hải Phòng trong một thời gian nhất định. Nếu giải pháp này đem lại hiệu quả, chúng tôi sẽ báo cáo Bộ GTVT và Thủ tướng Chính phủ cho phép hạ mức phí của tuyến cao tốc, còn không hiệu quả, dự án sẽ quay lại mức thu giá như hiện nay”, ông Chiến chia sẻ.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Mai Tuấn Anh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC) cho biết, đầu năm 2017, đơn vị đã có văn bản đề xuất Bộ GTVT chấp thuận phương án điều tiết giao thông trên tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây. Trong đó, VEC kiến nghị điều chỉnh mức cước phí tăng gấp 2 lần vào các khung giờ cao điểm (từ 7h – 19h) và điều chỉnh giảm 1/2 mức phí vào giờ thấp điểm (từ 19h-7h sáng hôm sau) so với mức phí đang áp dụng.Liên quan đến việc thu giá linh hoạt, ông Chiến cho biết, giải pháp này cũng được tính tới, nhưng nhà đầu tư sẽ phải cân nhắc kỹ lưỡng. Nếu bây giờ, nâng mức phí vào khung giờ cao điểm, không rõ có hút được phương tiện đi vào cao tốc không.

“Đề xuất thu giá theo giờ cao điểm, thấp điểm là một trong những phương án để điều tiết giao thông bằng hình thức kinh tế nhằm khuyến khích các phương tiện đi vào các giờ thấp điểm và thông qua hình thức này để chủ phương tiện tự điều tiết”, ông Tuấn Anh nói và cho biết, đề xuất của VEC đến nay vẫn chưa được Bộ GTVT chấp thuận vì một số vướng mắc liên quan đến quy định của Thông tư 35/2016/BGTVT về mức giá tối đa dịch vụ sử dụng đường bộ các dự án đầu tư xây dựng đường bộ để kinh doanh do Bộ GTVT quản lý.

Ông Hoàng Triệu Hùng, Phó giám đốc Sở GTVT Hải Phòng cho biết, để hút thêm xe cho tuyến cao tốc, Sở GTVT Hải Phòng kiến nghị Bộ GTVT có lộ trình giảm phí cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, đặc biệt với loại hình xe container, xe tải ở mức gần như tương ứng với mức phí trên tuyến QL5. “Vidifi nên nghiên cứu, đề xuất Chính phủ phương án điều chỉnh giá sử dụng dịch vụ đường bộ cho xe container, xe tải theo hướng giảm giá vào giờ thấp điểm và tăng giá trong giờ cao điểm”, ông Hùng nói.

Đồng quan điểm, ông Lê Văn Tiến, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa Hải Phòng cho rằng, phương án điều chỉnh giá sử dụng dịch vụ đường bộ cho xe container, xe tải theo hướng giảm giá vào giờ thấp điểm và tăng giá trong giờ cao điểm cũng rất khả thi. Doanh nghiệp sẽ tính toán nguồn hàng, cân đối để đi vào giờ thấp điểm.

2
Lưu lượng xe lưu thông trên cao tốc Hà Nội – Hải Phòng còn rất thấp, kể cả các khung giờ cao điểm

Doanh nghiệp được quyền linh động giá cước

Chuyên gia kinh tế TS Ngô Trí Long cho biết, đối với sử dụng tài sản cố định, doanh nghiệp có thể phân hóa giá bằng cách bán cho những đối tượng khác nhau hoặc ở những thời điểm khác nhau, ví dụ như có thể phân hóa giá xe khách, xe container theo thời điểm. Trong bối cảnh tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng chưa sử dụng hết công suất, tuyến QL5 cũ lại đang quá tải sẽ gây lãng phí.

“Đây cũng là giải pháp cần tính tới để khuyến khích những người không phụ thuộc vào thời gian, còn những đối tượng phụ thuộc thời gian, hành trình cố định không thể áp dụng cách này. Vào giờ cao điểm giảm giá người dân sẽ đi vào cao tốc, đây cũng là hình thức giảm giá và cũng là cách giải quyết nguyên nhân phí cao. Cách này cũng không vi phạm Luật Giá, doanh nghiệp có thể tận dụng tối đa công suất tuyến đường và điều tiết giảm tải cho tuyến đường”, TS Long nói.

Tuy nhiên, ông Long cho rằng, cũng cần nhìn nhận, mấu chốt vấn đề là phí cao tốc Hà Nội – Hải Phòng quá cao nên người sử dụng phải đi đường 5 cũ. Vì vậy, cần giải quyết gốc vấn đề về mức phí. Theo vị chuyên gia này, giải quyết vấn đề phí cao có thể theo hai cách: Một là, giảm phí, hai là phân hóa thời gian di chuyển của phương tiện. Doanh nghiệp được quyền chủ động điều tiết giá nhưng không được cao quá mức giá nhà nước quy định.

Ở góc độ khác, ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty CP Vận tải thương mại và dịch vụ Đất Cảng cho rằng, khó áp dụng theo phương án này vì đa số xe kinh doanh vận tải mới cần tính toán lựa chọn tuyến đường. Đã là kinh doanh, phải theo lộ trình, kế hoạch đặt hàng của khách hàng, không thể đi đêm xong lại nghỉ ngày. Lưu lượng chạy ban ngày chắc chắn nhiều hơn ban đêm. Nếu sử dụng giải pháp này không khác nào tăng phí, doanh nghiệp lại càng khó khăn. Tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng cả ban ngày và ban đêm đều vắng xe, để giải quyết ùn tắc, mới nên áp dụng phân chia lưu lượng xe. Hoặc có thể theo phương án giảm giá vé ban ngày và tăng vào ban đêm.

Việc xây dựng dự án cao tốc Bắc Nam sẽ cần một cơ chế đặc thù

Việc đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam đã trở nên cấp bách và không thể trì hoãn

211

Nhờ GPMB nhanh, thi công khẩn trương nên đường HCM qua Tây Nguyên đã rút ngắn thời gian hoàn thành 1,5 năm, tiết kiệm hàng nghìn tỷ đồng – Ảnh: Văn Tư

Để đẩy nhanh tiến độ đầu tư dự án xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam, Bộ GTVT đề xuất Quốc hội, Chính phủ áp dụng nhiều cơ chế, chính sách đặc thù trong quá trình triển khai, nhất là công tác triển khai GPMB, tái định cư.

GPMB toàn tuyến theo quy mô hoàn chỉnh

Đầu tháng 4/2017, Bộ GTVT có tờ trình (điều chỉnh, bổ sung) Thủ tướng Chính phủ về việc thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc – Nam. Theo đó, Bộ GTVT đề xuất phương án đầu tư giai đoạn I của tuyến cao tốc dài khoảng 684km với tổng mức đầu tư khoảng 140.116 tỷ đồng, trong đó, nguồn vốn hỗ trợ của Nhà nước khoảng 55 nghìn tỷ đồng.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) – tư vấn lập dự án cho biết, điểm đáng chú ý trong phương án đề xuất đầu tư của Bộ GTVT là việc thực hiện công tác GPMB toàn tuyến theo quy mô hoàn chỉnh. Cụ thể, tổng diện tích đất chiếm dụng khoảng 6.500ha với tổng chi phí GPMB, tái định cư khoảng 27.422 tỷ đồng.

“Hệ thống pháp luật điều chỉnh chưa hoàn thiện, còn có những bất cập cùng với tính chất mới và phức tạp của hình thức đầu tư PPP. Để có thể tiếp tục kêu gọi đầu tư, triển khai thành công dự án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam theo hình thức PPP và quản lý chặt chẽ, minh bạch, hiệu quả dự án trong điều kiện thực tiễn, cần thiết phải có cơ chế, chính sách đặc thù trong quá trình triển khai.”

Ông Nguyễn Viết Huy

Phó vụ trưởng Vụ Đối tác công – tư

“Theo quy định, sau khi phê duyệt thiết kế mới triển khai công tác cắm cọc GPMB. Tuy nhiên, để rút ngắn tiến độ, Bộ GTVT đã kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép triển khai công tác cắm cọc GPMB và triển khai công tác kiểm đếm, hoàn thiện phương án bồi thường GPMB ngay sau khi phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi”, ông Sơn nói và cho biết, thời gian dự kiến thực hiện GPMB mỗi dự án tối thiểu một năm, tương đương với thời gian lựa chọn nhà đầu tư.

Đối với công tác xây dựng khu tái định cư, theo Luật Đất đai năm 2013 và các Nghị định hướng dẫn, chỉ được ban hành quyết định thu hồi đất đai sau khi đã xây dựng khu tái định cư. Trong khi đó, việc xây dựng khu tái định cư được căn cứ vào phương án bồi thường, GPMB của dự án và được thực hiện như một dự án đầu tư xây dựng. Bên cạnh đó, việc xác định nhu cầu tái định cư tập trung và triển khai xây dựng khu tái định cư phụ thuộc rất nhiều vào mỗi tỉnh, thành.

“Để đẩy nhanh tiến độ và thuận tiện trong công tác GPMB và đảm bảo tính thống nhất cần cho phép địa phương tạm thời duyệt phương án tái định cư sau khi phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi, cắm cọc GPMB, trong quá trình thực hiện cần có sự chấp thuận của Bộ GTVT và chỉ định thầu các đơn vị thực hiện liên quan đến xây dựng khu tái định cư”, ông Sơn chia sẻ.

Liên quan đến việc bồi thường do ảnh hưởng trong quá trình thi công xây dựng, ông Sơn cho biết, khi triển khai dự án mở rộng QL1 và đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên đã gặp phải vấn đề khó khăn trong công tác GPMB là việc bồi thường cho nhà ở, công trình của người dân nằm ngoài phạm vi GPMB của dự án do ảnh hưởng trong quá trình thi công xây dựng.

“Để tháo gỡ khó khăn, Bộ GTVT đã kiến nghị Chính phủ cho phép sử dụng nguồn kinh phí GPMB của dự án để chi trả đền bù và giao UBND các tỉnh, hội đồng GPMB địa phương quyết định mức đền bù, hỗ trợ và chi trả cho người dân”, ông Sơn cho hay.

Thiếu cơ chế đặc thù dự án sẽ bị chậm

Về tiến trình đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam, ông Nguyễn Viết Huy, Phó vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (PPP – Bộ GTVT) cho biết, việc đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam đã trở nên cấp bách và không thể trì hoãn. Tuy nhiên, theo quy định của Luật Đầu tư công và pháp luật hiện hành, từ thời điểm hoàn thành báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đến thời điểm trình Quốc hội mất khoảng 9 tháng; Từ thời điểm Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư đến thời điểm có thể khởi công công trình tối thiểu là 35 tháng.

“Nếu không có cơ chế đặc thù cho dự án, chỉ có thể trình Quốc hội vào kỳ họp cuối năm 2017 và khởi công dự án sớm nhất vào năm 2020”, ông Huy nói và cho biết, liên quan đến cơ chế, chính sách về tài chính và hợp đồng dự án, Bộ GTVT kiến nghị Quốc hội chấp thuận sử dụng giá trúng thầu sau khi lựa chọn nhà đầu tư (trong trường hợp đấu thầu rộng rãi) làm cơ sở xác định chi phí vốn đầu tư và tính toán thời gian thu phí hoàn vốn; các cơ quan nhà nước và thanh tra, kiểm toán không xem xét đến giá trị dự toán sau khi đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư.

Đồng thời, Bộ GTVT cũng kiến nghị Quốc hội chấp thuận Chính phủ được cung cấp các bảo lãnh riêng cho dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc – Nam gồm: Bảo lãnh doanh thu tối thiểu, cam kết chuyển đổi ngoại tệ, bảo lãnh bên thứ ba đối với trách nhiệm của Chính phủ. “Trường hợp chưa thể áp dụng với toàn bộ dự án, kiến nghị Quốc hội cho phép áp dụng đối với dự án Dầu Giây – Phan Thiết để thí điểm, từ đó tổng kết, đánh giá và xem xét, quyết định việc áp dụng ở quy mô lớn hơn”, ông Huy chia sẻ.

Bên cạnh đó, để đẩy nhanh tiến độ dự án, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép chỉ định thầu tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi, thiết kế kỹ thuật và tư vấn thẩm tra thiết kế kỹ thuật, dự toán xây dựng công trình đối với các dự án triển khai đầu tư trong giai đoạn I, trong đó chỉ định Viện Kinh tế xây dựng (Bộ Xây dựng) thẩm tra tổng mức đầu tư và thẩm tra dự toán xây dựng công trình để nâng cao chất lượng.

Đề cập đến nguồn vốn tín dụng trong nước, ông Huy phân tích, hiện dư nợ tín dụng dài hạn của các tổ chức tín dụng trong nước đang ở mức cao, tỷ lệ huy động vốn ngắn hạn cho vay dài hạn đã ở mức giới hạn theo quy định, trong khi Ngân hàng Nhà nước có chủ trương giảm dần tỷ lệ này nên khả năng huy động nguồn vốn từ các tổ chức tín dụng trong nước rất khó khăn.

“Thực tế, vừa qua, dù một số dự án khả thi về tài chính, nhưng các ngân hàng thương mại trước đây cam kết cung cấp tín dụng đã có văn bản từ chối”, ông Huy nói và cho biết, để gỡ khó khăn, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ giao Ngân hàng Nhà nước đề xuất giải pháp tháo gỡ những vướng mắc để nhà đầu tư có thể tiếp cận vay vốn và triển khai các dự án cao tốc Bắc – Nam.

Về chính sách ưu đãi nhà đầu tư, Bộ GTVT đề xuất Chính phủ cho phép nhà đầu tư được kinh doanh các dịch vụ giá trị gia tăng dọc hai bên tuyến đường trong phạm vi GPMB của dự án. “Đối với trạm dừng nghỉ, dự án chỉ xác định phạm vi GPMB để thuận lợi trong công tác thực hiện, nhà đầu tư được kinh doanh, khai thác trong thời hạn hợp đồng dự án”, ông Huy cho hay.

Liên quan đến cơ chế, chính sách trong tổ chức thực hiện dự án, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng Chính phủ thành lập Ban Chỉ đạo quốc gia để chỉ đạo triển khai đầu tư dự án tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam với trưởng ban là Phó Thủ tướng Chính phủ; Phó trưởng Ban thường trực là Bộ trưởng Bộ GTVT; Các phó trưởng ban là Bộ trưởng các Bộ KH&ĐT, Tài chính; Ủy viên là Thứ trưởng các bộ liên quan (KH&ĐT, Tài chính, GTVT, TN&MT, Xây dựng, Tư pháp, Ngân hàng Nhà nước) và Chủ tịch UBND các tỉnh, thành phố có dự án đi qua. Đồng thời, giao Bộ GTVT là cơ quan Nhà nước có thẩm quyển ký kết và thực hiện hợp đồng dự án trên toàn tuyến cao tốc Bắc – Nam…

Theo Báo giao thông

Thủ tướng đã phê duyệt dự án đầu tư 713 km cao tốc Bắc-Nam

Theo thông tin mới nhất Thủ tướng Chính phủ thống nhất phương án 1 theo đề nghị của Bộ trưởng Bộ GTVT tại Văn bản 275 ngày 22/5/2017 liên quan đến việc đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông.
Văn phòng Chính phủ vừa ban hành thông báo kết luận của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc tại cuộc họp về phương án đầu tư dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam. Kết luận nêu rõ, Thủ tướng Chính phủ thống nhất phương án 1 theo đề nghị của Bộ GTVT tại Văn bản 275 ngày 22/5/2017.
Cụ thể, theo Văn bản 275 ngày 22/5/2017, Bộ GTVT cho biết, việc phân kỳ đầu tư dự án đường cao tốc Bắc – Nam được xác định trên cơ sở nhu cầu vận tải, khả năng cân đối nguồn lực trong giai đoạn hiện nay, ngoài ra phải đáp ứng được yêu cầu mở rộng
Thủ tướng Chính phủ đồng ý phương án đầu tư 713 km cao tốc Bắc – Nam với quy mô phân kỳ trước năm 2020 – (Trong ảnh: Cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ đã hoàn thành và đưa vào khác thác giai đoạn 1)

giai đoạn sau này với quy mô quy hoạch điều chỉnh thành 6-10 làn xe theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.

Trên cơ sở đó, Bộ GTVT xây dựng phương án đầu tư phân kỳ giai đoạn 1 (2017-2025), trong đógiai đoạn 2017-2020 (ưu tiên 1): Đầu tư khoảng 713km chia thành 8 dự án thành phần thuộc các đoạn Mai Sơn (Hòa Bình) – Bãi Vọt (Hà Tĩnh) và đoạn Nha Trang (Khánh Hòa) – Dầu Giây (Đồng Nai) theo hình thức PPP, loại hợp đồng BOT; nâng quy mô 2 dự án thành phần đoạn Cao Bồ (Nam Định) – Mai Sơn (Ninh Bình) và đoạn La Sơn (Thừa Thiên – Huế) – Túy Loan (Đà Nẵng) từ 2 làn xe lên thành 4 làn xe; dự án thành phàn đoạn Cam Lộ (Quảng Trị) – La Sơn (Thừa Thiên – Huế) thực hiện theo hình thức đầu tư công.
Công tác giải phóng mặt bằng (713km) thực hiện theo quy mô quy hoạch đã được duyệt và được chia thành 20 dự án thành phần giao cho các địa phương thực hiện. Tổng mức đầu tư giai đoạn 1 khoảng 130.216 tỷ đồng; trong đó phần vốn Nhà nước hỗ trợ dự án đã được Thủ tướng Chính phủ đồng ý sử dụng 55.000 tỷ đồng vốn trái phiếu Chính phủ từ kế hoạch vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 đã được Quốc hội thông qua tại Nghị quyết số 26/2016/QH14 ngày 10/11/2016; phần vốn nhà đầu tư (vốn chủ sở hữu và vốn vay) khoảng 63.716 tỷ đồng.
Giai đoạn 2021-2025 (Ưu tiên 2): Đầu tư các đoạn còn lại (659km) để nối thông tuyến cao tốc Bắc Nam, giai đoạn này chia thành 9 dự án thành phần thuộc các đoạn Bãi Vọt – Cam Lộ và Quảng Ngãi – Nha Trang theo hình thức PPP, loại hợp đồng BOT.
Công tác GPMB chia thành 14 dự án thành phần giao cho các địa phương tổ chức chực hiện. Tổng mức đầu tư giai đoạn này khoảng 113.096 tỷ đồng; Trong đó, vốn Nhà nước khoảng 56.955 tỷ đồng, dự kiến báo cáo Quốc hội cho phép cân đối trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn năm 2021-2025; Nguồn vốn nhà đầu tư (vốn chủ sở hữu và vốn vay) khoảng 56.141 tỷ đồng.
Giai đoạn 2 (sau năm 2025) sẽ thực hiện mở rộng tuyến cao tốc Bắc – Nam theo quy mô phù hợp với quy hoạch được đuyệt; căn cứ vào nhu cầu vận tải sẽ quyết định cụ thể thời điểm đầu tư, phương án đầu tư và nguồn vốn.
Trao đổi với Báo Giao thông, lãnh đạo Vụ PPP cho biết, đây là phương án phù hợp với chỉ đạo của Thường trực Chính phủ và được đa số thành viên Chính phủ thống nhất, đồng thời, phương án này có thể đáp ứng tiến độ trình Quốc hội khóa XIV xem xét thông qua chủ trương đầu tư dự án trong kỳ họp thứ 3 vào tháng 5/2017 theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.
Ngoài ra, phương án này đã tính đến việc cắm mốc lộ giới giữ đất mỗi bên 17m, đáp ứng được việc nghiên cứu điều chỉnh quy hoạch và thực hiện GPMB với quy mô 6-10 làn xe theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ và có thể triển khai song song trong giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu khả thi. Sau khi Thủ tướng Chính phủ điều chỉnh quy hoạch sẽ trình Quốc hội chấp thuận chủ trương GPMB phần mở rộng.