Sơn Joton chính hãng – Sản phẩm sơn lót cho sắt mạ kẽm Jones@Etch

Sơn sắt mạ kẽm JONES®ETCH là sơn lót acid hoá 2 thành phần gốc nhựa polyvinyl butyral, được sử dụng để làm tăng độ bám dính của sơn phủ trên bề mặt kim loại, đặc biệt là các loại kim loại khó thi công như nhôm, thép và thép mạ kẽm.

Sơn lót cho sắt mạ kẽm JONES®ETCH tương thích với nhiều loại sơn phủ: alkyd, epoxy, PU, etc.

Advertisements

Sơn lót cho sắt mạ kẽm JONES®ETCH: Sơn lót Acid hoá

Sơn trên bề mặt kẽm như các ống kẽm hoặc các kết cấu thép đã mạ kẽm bằng sơn dầu thông thường, thì sau khoảng thời gian ngắn lớp sơn sẽ bong tróc hết. Vậy cách sơn trên sắt mạ kẽm như thế nào và quy trình sơn sắt mạ kẽm ra sao? giá sơn sắt mạ kẽm có đắt không?

Hôm nay, Công ty Gia Phát xin gửi tới Quý khách sản phẩm đặc biệt sơn lót cho sắt mạ kẽm của hãngsơn Joton đến từ Nhật Bản.

MÔ TẢ SƠN LÓT SẮT MẠ KẼM JONES@ETCH 

Sơn sắt mạ kẽm JONES®ETCH là sơn lót acid hoá 2 thành phần gốc nhựa polyvinyl butyral, được sử dụng để làm tăng độ bám dính của sơn phủ trên bề mặt kim loại, đặc biệt là các loại kim loại khó thi công như nhôm, thép và thép mạ kẽm.

Sơn lót cho sắt mạ kẽm JONES®ETCH tương thích với nhiều loại sơn phủ: alkyd, epoxy, PU, etc.

ĐẶC TÍNH SƠN LÓT KẼM

+ Độ bám dính cao.

+ Chống gỉ, chống ăn mòn.

THÔNG SỐ KỸ THUẬT CỦA SƠN JONES@ETCH – SƠN TRÊN BỀ MẶT KẼM

Màu sắc: Vàng trong
Hàm lượng rắn: Tối thiểu 25%
Tỷ trọng: 0,90 ± 0,05 g / ml
Độ phủ lý thuyết 5 – 8 m2/kg/lớp 15µm.
Tỉ lệ phối trộn (A/B theo khối lượng): 3/1
Độ dày màng sơn ướt: 50 μm
Độ dày màng sơn khô: 15 μm
Thời gian khô (23oC): 15 phút khô mặt, khô cứng sau 1 giờ
Thời gian phủ lớp kế tiếp (23oC): Từ 2 đến 4 giờ.
Thời gian sống (23oC) : 8 giờ
Chất pha loãng/ làm sạch: JOTHINNER ®  – 200
 Xem thêm:

XỬ LÝ BỀ MẶT KẼM KHI SƠN LÓT KẼM JONES@ETCH

Bề mặt cần sơn phải sạch, khô ráo, không dính bụi và các chất bẩn khác.

Bề mặt thép: tẩy dầu và xả bằng giấy nhám #80, loại bỏ gỉ sét bằng cách thổi cát nếu cần thiết.

Bề mặt nhôm: tẩy dầu và xả bằng giấy nhám #120 – #180.

Bề mặt thép mạ kẽm: tẩy dầu và xả bằng giấy nhám #180.

DỤNG CỤ THI CÔNG SƠN TRÊN SẮT MẠ KẼM

Súng phun thông thường. Có thể sử dụng cọ cho những khu vực nhỏ nhưng phải đảm bảo đạt độ dày quy định. Rửa sạch dụng cụ sau khi thi công

QUY TRÌNH THI CÔNG SƠN SẮT MẠ KẼM

Khuấy đều phần A bằng máy khuấy. Đổ từ từ phần B vào thùng chứa phần A theo tỉ lệ 3 phần A và 1 phần B. Khuấy thật đều khoảng 3 phút cho đến khi hỗn hợp đồng nhất. Để yên hỗn hợp khoảng 15– 20 phút, cho đến khi chuyển sang màu xanh mới sử dụng để thi công.

Không pha loãng.

Hỗn hợp đã phối trộn không được để quá 8 giờ ở 230C.

LƯU Ý CÁCH SƠN ỐNG MẠ KẼM

Sau khi phối trộn, sơn có chứa acid, cần đeo găng tay khi chuẩn bị sơn và thi công.

Nhiệt độ bề mặt thi công tối thiểu đạt 10 0C và cao hơn 50C so với điểm sương của không khí. Độ ẩm môi trường thi công ≤85%.

Thời gian khô phụ thuộc vào nhiệt độ, độ ẩm, mức độ thông thoáng của môi trường thi công. Nhiệt độ cao và thông thoáng tốt giúp cho sơn khô nhanh hơn.

ĐÓNG GÓI & BẢO QUẢN SƠN LÓT KẼM 

  • Ÿ 3 kg phần A + 1 kg phần B/ 1bộ .

Tồn trữ nơi mát mẻ khô ráo. Tránh nguồn nhiệt và lửa.

AN TOÀN & MÔI TRƯỜNG 

  • Để xa tầm tay trẻ em.
  • Đảm bảo thông thoáng tốt khi thi công và chờ khô. Tránh hít phải bụi sơn.
  • Nên đeo kính bảo hộ khi thi công. Trường hợp sơn dính vào mắt, rửa với nhiều nước sạch và đi đến cơ sở y tế ngay.
  • Dùng dung môi thích hợp để chùi sạch sơn dính vào da, sau đó dùng nước và xà phòng để rửa sạch.
  • Cẩn thận khi vận chuyển sơn. Nếu đổ sơn thì thu gom bằng cách rải đất hoặc cát.
  • CHÚ Ý PHÒNG NGỪA RỦI RO CHÁY NỔ.
  • KHÔNG ĐƯỢC ĐỔ SƠN RA CỐNG RÃNH HOẶC NGUỒN NƯỚC.

“Tôi chưa thấy con đường nào làm tôi hài lòng” Bộ trưởng GTVT chia sẻ

Về công tác sửa chữa định kỳ, Tổng cục đã sửa chữa trên 10,41 triệu m2 mặt đường, tương đương 1.488Km đường 7m; Sửa chữa 4.562 m cống và xây mới 24.741 m cống; xây 350.274 md rãnh và sửa chữa 78.074 m rãnh; bổ sung, thay thế 41.460 cọc tiêu; thay thế 10.545 biển báo, gương cầu lồi; sơn kẻ 309.442 m2 vạch sơn đường…

Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã thẳng thắn đưa ra nhận xét như vậy khi đánh giá về công tác bảo trì đường bộ, đồng thời nêu ra hàng loạt yêu cầu để người dân khỏi bức xúc về chất lượng đường, trong đó có việc cần đổi công nghệ duy tu để chấm dứt tình trạng đường cao hàng mét so với nhà dân.

Phát biểu tại hội nghị tổng kết năm 2017 của Tổng cục Đường bộ, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cho rằng Tổng cục cần quan tâm hơn tới công tác duy tu sửa chữa, duy tu phải kịp thời, đường nào hỏng cần sửa ngay bởi đường mới bức xúc rất ít, trong khi các cung đường đang lưu hành hư hỏng, dân bức xúc nhiều.

Nhận xét về thực trạng kết cấu hạ tầng hiện nay, người đứng đầu Bộ GTVT nhận định, trong những năm vừa qua, hệ thống quốc lộ ngày càng mở rộng, nhu cầu sửa chữa ngày càng cao, trong khi người dân rất kêu đường cầu xuống cấp nghiêm trọng mà Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ không kịp duy tu.

Duong.jpg

 

Nguyên nhân quan trọng của hiện trạng này là do hạn chế nguồn lực, đã bố trí tiền nhưng không đủ để duy trì tình trạng kỹ thuật. Tuy nhiên, khi đưa ra báo cáo, Tổng cục Đường bộ lại chưa đánh giá đúng bản chất, không nói rõ cho dân hiểu, lãnh đạo biết. Cụ thể, mỗi công trình giao thông đường bộ thảm nhựa sau 5-8 năm phải trung tu, 10-12 năm phải đại tu và nhu cầu duy tu là rất lớn khi Tổng cục quản lý hơn 23.000 km đường quốc lộ.

Ông Thể chỉ đạo phải rà soát lại chi tiết, phân kỳ năm đầu tư, thời kỳ đầu tư, từ đó lên kế hoạch cụ thể và có kiến nghị để đảm bảo công tác duy tu sửa chữa đúng quy trình.

“Công tác duy tu là công tác đặc thù đường xuống cấp mưa ngấm là hư ngay, duy tu không kịp thời từ ổ gà sẽ thành ổ voi” ông Thể nhấn mạnh và yêu cầu thay đổi công nghệ duy tu để chấm dứt chuyện mỗi lần duy tu lại thảm khiến đường cao hàng mét so với nhà dân, gây bức xúc. Ông Thể cho rằng cần thay đổi công nghệ, quy trình vốn đã có từ năm 1979 và sử dụng công nghệ mới tái chế để tránh lãng phí và đảm bảo đường chất lượng tốt hơn.

Theo báo cáo của Tổng cục Đường bộ, trong năm 2017 đã hoàn thành công tác quản lý, bảo trì theo kế hoạch giao với 148 tuyến QL, bao gồm 20.733 km (chưa bao gồm 2.245 km BOT và 989 km đang xây dựng cơ bản), 6.206 cầu, 10 bến phà, hầm và 2 cầu phao.

Về công tác sửa chữa định kỳ, Tổng cục đã sửa chữa trên 10,41 triệu m2 mặt đường, tương đương 1.488Km đường 7m; Sửa chữa 4.562 m cống và xây mới 24.741 m cống; xây 350.274 md rãnh và sửa chữa 78.074 m rãnh; bổ sung, thay thế 41.460 cọc tiêu; thay thế 10.545 biển báo, gương cầu lồi; sơn kẻ 309.442 m2 vạch sơn đường

Chuyện nhỏ hay là To

Vỉa hè tưởng nhỏ, nhưng việc giải quyết nó không bao giờ thành công, nếu chỉ tính lợi cho một phía. Bởi bất cứ chính sách đô thị nào cũng mang tính chất “nhị nguyên”, tức là dân có lợi mà chính quyền cũng có lợi. Làm sao để vỉa hè dành riêng cho người đi bộ, còn máy biến áp, máy nước, rãnh nước, quảng cáo và trăm thứ linh tinh khác để vào đâu?

Các trang báo ngập tràn các cụm từ: “Đòi lại vỉa hè”, “cuộc chiến vỉa hè”, “dẹp loạn vỉa hè”, “vỉa hè – đâu lại đóng đấy”… như thể vỉa hè vừa trải qua một cuộc tranh giành ác liệt giữa người dân và chính quyền. Nhưng không, vỉa hè vẫn bình yên, vẫn nguyên đó, có thay đổi chút nào đâu.
Vậy trước khi bàn chuyện vỉa hè, cần thống nhất về nhận thức, đó là vỉa hè của ai và có lợi cho ai? Rõ ràng không chỉ người dân có lợi mà cả chính quyền TP, cả TP đều có lợi. Vỉa hè có 2 chủ thể, chính quyền đô thị (gồm cả những người thay mặt họ) và những người sống trên vỉa hè, bằng vỉa hè (có ít nhất 2 đối tượng: Những nhà có vỉa hè và những người bán rong, buôn bán nhỏ trên vỉa hè, tóm lại là những người mưu sinh trên vỉa hè). Trong mọi cuộc lập lại trật tự vỉa hè, muốn thành công phải cân bằng được lợi ích của 2 nhóm này. Tất cả những việc như dẹp hàng rong, sắp xếp lại chỗ ôtô, xe máy đều sai lầm hoặc ít ra là mới chạm tới hình thức bên ngoài. Việc lập lại trật tự vỉa hè, có căn gốc sâu xa hơn nhiều. Lập luận như thế có xa quá chăng, nhưng không thống nhất được chuyện này, thì không thể giải quyết được chuyện vỉa hè. Đã sống trong xã hội thì phải chịu sự điều tiết của các luật lệ xã hội, khi đã tuân thủ đầy đủ luật lệ rồi thì sống thế nào là quyền dân, chính quyền không thể can thiệp.

“>

Những chuyện vừa qua chẳng qua là thay đổi cách quản lý để vỉa hè thông thoáng, tiện lợi hơn cho người đi bộ, giải quyết dứt điểm một việc trong nhiều việc, để TP tiến tới xanh, sạch, đẹp, văn minh. Chuyện này không thể chốc lát, phong trào. Nó là văn hóa, nên phải được cư xử theo cách ứng xử với văn hóa. Bởi nói cho cùng, vỉa hè là của chung, chỉ có thể giải quyết vấn đề từ ý thức ấy.
Hãy đi trên một đoạn phố cùng với khách du lịch châu Âu. Họ sẽ rất tò mò và hứng thú trước việc trên mặt phố có rất nhiều hàng hóa, gần như mua gì có nấy, khác hẳn với các TP ở nơi quê họ, chỉ có gạch đá, những cánh cửa đóng kín và người đi bộ. Đó là đặc trưng của văn hóa du lịch Hà Nội. Lịch sử lâu dài của TP này đã tạo một kiểu kinh tế xã hội dựa vào vỉa hè, bao gồm: Nhà kinh doanh mặt phố và những người sống bằng vỉa hè. Vỉa hè những con phố dài ngút mắt chỉ kinh doanh duy nhất có một mặt hàng như vải vóc, vật liệu xây dựng, điện tử, thuốc Bắc, đồ sành sứ, hoa giả, đồ gỗ… và lấy tên hàng hóa đó làm tên phố, chứng minh điều đó. Người ta muốn có văn hóa đó chẳng được, mình có rồi lại mang vứt nó đi. Văn hóa của vùng nhiệt đới khác với văn hóa của vùng băng tuyết, văn hóa châu Á khác với văn hóa châu Âu. Và sự hấp dẫn của Hà Nội và nhiều Thủ đô khác cũng từ đó. Cũng phải chăng vì thế mà các trung tâm thương mại trên nền chợ truyền thống sở dĩ thất bại, cũng từ ý nghĩ cho rằng người Hà Nội thích chợ truyền thống chủ yếu vì muốn nhanh.
Vỉa hè tưởng nhỏ, nhưng việc giải quyết nó không bao giờ thành công, nếu chỉ tính lợi cho một phía. Bởi bất cứ chính sách đô thị nào cũng mang tính chất “nhị nguyên”, tức là dân có lợi mà chính quyền cũng có lợi. Làm sao để vỉa hè dành riêng cho người đi bộ, còn máy biến áp, máy nước, rãnh nước, quảng cáo và trăm thứ linh tinh khác để vào đâu? Và Nhà nước chi phí thêm bao nhiêu phần trăm ngân sách để làm việc đó? TP ta đất chật người đông lại nở ra quá nhanh, cuộc lập lại trật tự vỉa hè lần này là một lối thoát cho nhiều vấn đề của Hà Nội bao năm rồi lúng túng, không có lối ra. Mong sao cuộc lập lại trật tự trên vỉa hè này đúng là một cuộc lập lại trật tự, không “đầu voi đuôi chuột”, không làm đảo lộn cuộc sống của ai, Nhà nước cũng được mà dân cũng đồng lòng.

Giải pháp giao thông vì cộng đông

Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ GTVT) đang triển khai Đề án “Trợ giúp NKT giai đoạn 2012-2020 – ngành GTVT”, thực hiện Quyết định 1019/QĐ-TTg nhằm hỗ trợ quyền lợi của NKT

Hạ tầng giao thông dành cho NKT chưa đồng bộ
Được biết, Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ GTVT) đang triển khai Đề án “Trợ giúp NKT giai đoạn 2012-2020 – ngành GTVT”, thực hiện Quyết định 1019/QĐ-TTg nhằm hỗ trợ quyền lợi của NKT. Kết quả khảo sát của nhóm thực hiện đề án cho thấy, một số địa phương bước đầu thực hiện cơ chế, chính sách hỗ trợ NKT tham gia giao thông, như miễn, giảm giá vé cho NKT khi tham gia vận tải hành khách công cộng; duy trì các tuyến vận tải công cộng sử dụng sàn thấp và cầu nâng phục vụ NKT…
Tuy nhiên, hoạt động đầu tư xây dựng hoặc cải tạo kết cấu hạ tầng giao thông và phương tiện để NKT dễ dàng tiếp cận được triển khai trong thực tế còn chưa đồng bộ. Các bến xe, điểm đầu, điểm cuối, điểm trung chuyển, điểm dừng, nhà chờ xe buýt, vỉa hè… chưa đáp ứng yêu cầu kỹ thuật bảo đảm cho NKT sử dụng. Đội ngũ nhân viên bến xe và phục vụ trên xe buýt chưa được hướng dẫn các quy định, phương pháp hỗ trợ NKT.
Một số tuyến phố, khu vực dành cho NKT chưa đạt tiêu chuẩn như độ chênh lệch giữa hè và nền đường quá cao, vỉa hè bị hàng quán chiếm dụng. Đối với các xe buýt (trừ xe buýt nhanh BRT có cửa xe cao ngang bằng cửa nhà chờ), thời gian dừng xe ngắn, cửa xe hẹp và bậc cửa cao là nguyên nhân làm cho người đi xe lăn không thể sử dụng phương tiện này…
Trên kết quả khảo sát toàn bộ thực trạng, điều kiện hạ tầng giao thông đô thị tại 5 thành phố lớn: Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ và TP Hồ Chí Minh trong giai đoạn 2016-2017, đề án đã đưa ra các giải pháp hỗ trợ NKT tại các TP lớn và kiến nghị sửa đổi các tiêu chuẩn, quy chuẩn về vấn đề này cho các năm tiếp theo.
Giao thông tiếp cận hiểu thế nào cho đúng?
Giao thông tiếp cận (GTTC) là hệ thống giao thông văn minh, lịch sự, an toàn, thuận lợi và đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại của tất cả thành viên trong xã hội, trong đó có NKT, đã và đang được áp dụng tại nhiều nước trên thế giới.
Ở Việt Nam, mặc dù đã được đề cập trong Luật Người khuyết tật, tuy nhiên GTTC vẫn là một khái niệm mới, được hiểu là một hệ thống giao thông công cộng thuận lợi, từng bước được hoàn thiện bảo đảm an toàn, tiện nghi không chỉ cho NKT, người cao tuổi, người có khó khăn khác trong hệ vận động của cơ thể mà còn phục vụ sự thuận tiện cho mọi người khi tham gia giao thông.
Việc loại bỏ các rào cản để NKT hòa nhập với cộng đồng đang được Đảng và Nhà nước quan tâm. Ngành GTVT đã có nhiều nỗ lực thúc đẩy thực hiện GTTC cho NKT, như tham mưu cho Chính phủ và trực tiếp ban hành khá đầy đủ, toàn diện chính sách hỗ trợ NKT tham giao giao thông.
Đến nay, Chính phủ đã ban hành 5 Nghị định, Thủ tướng Chính phủ ban hành 3 quyết định, Bộ GTVT ban hành 9 thông tư có liên quan đến cơ chế chính sách trợ giúp NKT ngành GTVT ở các lĩnh vực: Đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không, đường biển. Đặc biệt, ngày 24/9/2012, Bộ GTVT đã ban hành Thông tư 39/2012-BGTVT hướng dẫn thực hiện quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về kết cấu hạ tầng giao thông, công cụ hỗ trợ và chính sách ưu tiên người khuyết tật tham gia giao thông công cộng. Trong đó, cơ chế chính sách trợ giúp NKT tập trung ở 4 nội dung chính: Miễn, giảm giá vé, giá dịch vụ cho NKT; Xử lý vi phạm hành chính đối với các hành vi vi phạm liên quan đến GTTC cho NKT; Ưu tiên khi mua vé, sắp xếp chỗ ngồi; Thông tin trợ giúp NKT…
Bộ cũng đẩy mạnh tuyên truyền, tăng cường cải tạo kết cấu hạ tầng, đầu tư phương tiện có hỗ trợ NKT như: Thí điểm lắp đặt thiết bị hỗ trợ NKT trên xe buýt, cải tạo hệ thống kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải hành khách công cộng, đặc biệt với xe buýt…

Cây cầu nơi có cô giáo vượt suối bằng túi nilon đang có nguy cơ bị lũ cuốn

“Hiện nay cây cầu treo bắc qua suối Nậm Pồ nơi từng có cảnh cô giáo vượt suối bằng túi nilon được báo chí nói đến (cầu treo Sam Lang, do Bộ GTVT phối hợp với Sở GTVT tỉnh Điện Biên xây dựng vào năm 2014 – PV)

“Hiện nay cây cầu treo bắc qua suối Nậm Pồ nơi từng có cảnh cô giáo vượt suối bằng túi nilon được báo chí nói đến (cầu treo Sam Lang, do Bộ GTVT phối hợp với Sở GTVT tỉnh Điện Biên xây dựng vào năm 2014 – PV), cũng đang đứng trước nguy cơ bị lũ cuốn trôi. Giờ nhiều điểm dưới chân cầu đã bị nước xói mòn rồi”, ông Thái nói.
Ông Thái cho hay, trong những ngày qua, trên địa bàn huyện Nậm Pồ xảy ra mưa lớn kéo dài khiến nước lũ trên các sông, suối dâng cao gây ngập, sạt lở nhiều tuyến đường liên xã, liên huyện. Hiện nay, nhiều xã trên địa bàn huyện Nâm Pồ như Vàng Đán, Nà Bủng, Nậm Chua, Nậm Nhừ, Na Cô Sa, Nà Khoa bị cô lập.
Trao đổi với PV báo Giao thông, ông Nguyễn Văn Thái, Chủ tịch UBND huyện Nậm Pồ, tỉnh Điện Biên cho biết, chính quyền địa phương đang huy động tối đa lực lượng và phương tiện hỗ trợ người dân địa phương tại một số xã bị mưa lũ cô lập sớm ổn định cuộc sống.
Đặc biệt là tuyến đường từ các xã vào trung tâm huyện Nậm Pồ bị mưa lũ làm sạt lở, giao thông chia cắt hoàn toàn. Như trên tỉnh lộ Km45 – Nà Hỳ, xảy ra hơn chục điểm sạt lở. Có điểm sạt lở kéo dài đến 20m khiến người dân không thể đi lại được. Tổng khối lượng đất đá sạt lở khoảng hơn 20.000m3.
2

Mưa lũ khiến nhiều nơi ở huyện Nậm Pồ bị chia cắt, cô lập

“Chúng tôi vẫn đang chỉ đạo các lực lượng chuyên môn phối hợp với Ban quản lý Dự án các công trình giao thông tỉnh Điện Biên chốt trực tại những điểm có nguy cơ sạt lở cao để sẵn sàng ứng phó khi có tình huống mới xảy ra. Còn việc khắc phục các điểm sạt lở giờ vẫn cần phải chờ nước rút mới tiến hành được”, ông Thái nói.
Ông Thái cho biết thêm, tình trạng mưa lũ gây sạt lở đường và cô lập tại nhiều xã tại huyện Nậm Pồ vẫn thường xuyên xảy ra trong nhiều năm trở lại đây.

World Bank sẽ đầu tư cao tốc Bắc Nam

Trong lĩnh vực đường sắt, WB cũng mong muốn tìm hiểu cách nào để có thể giúp bộ cải cách mạnh mẽ ngành Đường sắt VN cũng như tìm vốn cho các dự án đầu tư hạ tầng đường sắt.

Đầu giờ chiều nay (21/12), Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể đã tiếp và làm việc với ông Osman Dione – Giám đốc quốc gia Ngân hàng thế giới (WB) tại Việt Nam.
Bày tỏ vui mừng được tiếp và làm việc với ông Osman Dione, Bộ trưởng cũng nhấn mạnh: Cuộc gặp có mặt đầy đủ các quan chức cấp cao cũng như các cán bộ phụ trách về GTVT của WB. Điều này chứng tỏ GTVT luôn là một trong những lĩnh vực WB ưu tiên, quan tâm hàng đầu.
Tại buổi làm việc, ông Osman Dione đã đề xuất nhiều nội dung hợp tác lớn với Bộ GTVT trong thời gian tới, đầu tiên là với dự án phát triển đường cao tốc Bắc – Nam đồng thời mong sớm nhận được thư xác nhận chính thức từ Bộ GTVT để WB có thể làm việc với Quỹ đầu tư đối tác công tư, Quỹ phát triển hạ tầng toàn cầu, thu xếp vốn cho dự án.
Trong lĩnh vực đường sắt, WB cũng mong muốn tìm hiểu cách nào để có thể giúp bộ cải cách mạnh mẽ ngành Đường sắt VN cũng như tìm vốn cho các dự án đầu tư hạ tầng đường sắt.
Đánh giá cao thiện chí, tinh thần hợp tác của WB và đặc biệt là cá nhân ông Osman Dione với tư cách là Giám đốc quốc gia WB tại Việt Nam thời gian qua đã góp phần quan trọng giúp đất nước Việt Nam nói chung và ngành GTVT nói riêng đạt được những thành tựu đáng ghi nhận, Bộ trưởng nói: Các dự án GTVT mà WB hỗ trợ Việt Nam như xây dựng, khôi phục các tuyến quốc lộ; phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ khu vực phía Bắc, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long; xây dựng đường cao tốc, giao thông nông thôn; an toàn đường bộ,… đều là những dự án có ý nghĩa hết sức quan trọng, đóng góp tích cực cho sự phát triển kinh tế xã hội, mang lại nhiều lợi ích cho Việt Nam.
“Bên cạnh các dự án phát triển cơ sở hạ tầng, WB cũng đã ủng hộ và tác động để WB hỗ trợ Việt Nam xây dựng, hoàn thiện thể chế, chính sách trong lĩnh vực GTVT như hệ thống phần mềm quản lý tài sản đường bộ, sửa đổi các Luật, quy định trong lĩnh vực GTVT. Đặc biệt gần đây, WB đã rất tích cực hỗ trợ Việt Nam và Bộ GTVT nghiên cứu chính sách về mô hình PPP áp dụng tại Việt Nam là mô hình rất mới mà Việt Nam còn rất thiếu kinh nghiệm” – Bộ trưởng nhấn mạnh.
Cũng mong muốn được hỗ trợ Việt Nam phát triển đường thuỷ nội địa, ông Osman Dione cho hay 2 tháng qua, ông đã liên tục có 3 lần tới đồng bằng sông Cửu Long. Hồi đầu tuần, ông cũng đã dự Hội nghị xúc tiến đầu tư của Đồng Tháp và nhận thấy hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng đường thuỷ có ý nghĩa cực kỳ quan trọng với sự phát triển của ĐBSCL.
Khẳng định ngành GTVT Việt Nam luôn coi trọng sự hỗ trợ, giúp đỡ và tư vấn hết sức hiệu quả của WB, Bộ trưởng cho biết, trong thời gian tới, Bộ GTVT sẽ triển khai 11 dự án, trong đó 8 dự án PPP, 3 dự án đầu tư công thuộc dự án cao tốc Bắc – Nam phía Đông.
“Trong các dự án này, vốn nhà nước sẽ được sử dụng cho công tác GPMB và một phần tại các dự án PPP. Ngoài phần vốn nhà nước và  vốn nhà đầu tư (xác nhận khi giao thầu), nhiều khả năng sẽ hình thành gói tín dụng cho dự án và kêu gọi các ngân hàng trong nước bỏ vốn vào đó. Vốn nước ngoài nếu có sẽ nằm ở phần vốn mà các nhà đầu tư nước ngoài (nếu có) tham dự đấu thầu” – Bộ trưởng cho hay.
Mặc dù vậy, Bộ trưởng cũng khẳng định rất cần vốn, đặc biệt là vốn đầu tư nước ngoài cho các giai đoạn tiếp theo.
“Theo quy hoạch, chúng tôi sẽ phải đầu tư 8.500km đường cao tốc, trong đó đã đầu tư 1.500 km. Sắp tới đầu tư 600km. Hy vọng, WB có thể cung cấp cho chúng tôi một số gói tín dụng và chọn một số đoạn đường cao tốc đột phá trong số hơn 6.000 km cao tốc còn lại để tài trợ” – Bộ trưởng cho hay.
Về đường sắt, theo chỉ đạo của Chính phủ, cuối 2018 sẽ trình Quốc hội dự án tốc độ cao Bắc – Nam. Có 2 đoạn cần ưu đầu tư là Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang.
“Ngay sau khi QH thông qua dự án, chúng tôi có thể làm việc với WB, tiếp cận các nguồn vốn vay. Đề nghị WB quan tâm hỗ trợ Bộ GTVT về kỹ thuật, kinh nghiệm kêu gọi nhà đầu tư… để thực hiện 2 dự án quan trọng này”, Bộ trưởng nói.
Cuối cùng, trong lĩnh vực đường thuỷ nội địa, Bộ trưởng khẳng định nếu tạo được sự phát triển đột phá sẽ giảm tải cho vận tải đường bộ. “WB có nhiều công trình dự án đường thuỷ hợp tác với Thái Lan, Campuchia, Indonesia… là những nước có nhiều điểm tương đồng với VN do đó có rất nhiều kinh nghiệm trong lĩnh vực này. Mong WB sẽ giúp nghiên cứu, đề xuất cơ chế chính sách, Bộ GTVT sẽ nghiên cứu, tiếp thu, trình Thủ tướng phê duyệt làm cơ sở tạo sự phát triển đột phá trong lĩnh vực này.
Một lần nữa cảm ơn ông Osman Dione cũng như toàn bộ cán bộ phụ trách GTVT của WB đã tham gia buổi làm việc với Bộ GTVT ngày hôm nay, Bộ trưởng hy vọng các lãnh đạo cấp cao của WB sẽ tiếp tục dành sự quan tâm và giúp đỡ ngành GTVT Việt Nam phát triển, đặc biệt là tiếp cận các nguồn vốn của WB.

Sẽ sớm thí điểm thu phí cao tốc theo giờ

Chuyên gia kinh tế TS Ngô Trí Long cho biết, đối với sử dụng tài sản cố định, doanh nghiệp có thể phân hóa giá bằng cách bán cho những đối tượng khác nhau hoặc ở những thời điểm khác nhau, ví dụ như có thể phân hóa giá xe khách, xe container theo thời điểm.

“Hiện, lưu lượng giao thông trên tuyến QL5 đã quá tải, chủ yếu là các phương tiện vận tải hàng hóa tải trọng lớn, làm ảnh hưởng đến chất lượng tuyến đường và tốc độ khai thác. Trong khi tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng được xây dựng với công suất thiết kế 70.000 lượt xe/ngày đêm. Tuy nhiên, đến nay lưu lượng khai thác mới đạt 25.000 – 30.000 lượt xe/ngày đêm”.

Ông Nguyễn Mạnh Thắng 
Phó tổng cục trưởng
Tổng cục Đường bộ VN

1111.jpg

Trong khi QL5 cũ đang gồng mình vì quá tải, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng hiện đại nhất cả nước lại chưa khai thác hết 50% công suất thiết kế. Để khai thác hiệu quả, thu hút phương tiện đi cao tốc, nhiều chuyên gia cho rằng, cần sớm tính đến giải pháp thu giá linh hoạt theo giờ cao điểm, thấp điểm…

Cao tốc hiện đại “ế khách”

Ông Đào Văn Chiến, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (Vidifi) cho biết, hiện tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng chưa khai thác hết 50% công suất thiết kế, lưu lượng xe vẫn còn rất thấp, kể cả vào các khung giờ cao điểm. Để nâng cao hiệu quả khai thác, ông Chiến cho biết, nhà đầu tư đang nghiên cứu, tính toán để tiến hành giảm phí cho các loại phương tiện từ năm 2018, khi tuyến đường QL5 bắt đầu được sửa chữa, đại tu nhằm thu hút phương tiện đi vào tuyến cao tốc và đảm bảo giao thông cho QL5.

“Chúng tôi dự kiến, sẽ giảm sâu mức phí tuyến cao tốc (sẽ chỉ cao hơn mức phí của QL5 không đáng kể) để thu hút lưu lượng và đảm bảo giao thông cho QL5 trong quá trình sửa chữa, đại tu”, ông Chiến nói và cho biết, mức giảm cụ thể bao nhiêu sẽ được tính toán trước khi tiến hành sửa chữa, đại tu QL5. Nhà đầu tư sẽ thử nghiệm phương án giảm phí cao tốc Hà Nội – Hải Phòng trong một thời gian nhất định. Nếu giải pháp này đem lại hiệu quả, chúng tôi sẽ báo cáo Bộ GTVT và Thủ tướng Chính phủ cho phép hạ mức phí của tuyến cao tốc, còn không hiệu quả, dự án sẽ quay lại mức thu giá như hiện nay”, ông Chiến chia sẻ.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Mai Tuấn Anh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC) cho biết, đầu năm 2017, đơn vị đã có văn bản đề xuất Bộ GTVT chấp thuận phương án điều tiết giao thông trên tuyến cao tốc TP Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây. Trong đó, VEC kiến nghị điều chỉnh mức cước phí tăng gấp 2 lần vào các khung giờ cao điểm (từ 7h – 19h) và điều chỉnh giảm 1/2 mức phí vào giờ thấp điểm (từ 19h-7h sáng hôm sau) so với mức phí đang áp dụng.Liên quan đến việc thu giá linh hoạt, ông Chiến cho biết, giải pháp này cũng được tính tới, nhưng nhà đầu tư sẽ phải cân nhắc kỹ lưỡng. Nếu bây giờ, nâng mức phí vào khung giờ cao điểm, không rõ có hút được phương tiện đi vào cao tốc không.

“Đề xuất thu giá theo giờ cao điểm, thấp điểm là một trong những phương án để điều tiết giao thông bằng hình thức kinh tế nhằm khuyến khích các phương tiện đi vào các giờ thấp điểm và thông qua hình thức này để chủ phương tiện tự điều tiết”, ông Tuấn Anh nói và cho biết, đề xuất của VEC đến nay vẫn chưa được Bộ GTVT chấp thuận vì một số vướng mắc liên quan đến quy định của Thông tư 35/2016/BGTVT về mức giá tối đa dịch vụ sử dụng đường bộ các dự án đầu tư xây dựng đường bộ để kinh doanh do Bộ GTVT quản lý.

Ông Hoàng Triệu Hùng, Phó giám đốc Sở GTVT Hải Phòng cho biết, để hút thêm xe cho tuyến cao tốc, Sở GTVT Hải Phòng kiến nghị Bộ GTVT có lộ trình giảm phí cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, đặc biệt với loại hình xe container, xe tải ở mức gần như tương ứng với mức phí trên tuyến QL5. “Vidifi nên nghiên cứu, đề xuất Chính phủ phương án điều chỉnh giá sử dụng dịch vụ đường bộ cho xe container, xe tải theo hướng giảm giá vào giờ thấp điểm và tăng giá trong giờ cao điểm”, ông Hùng nói.

Đồng quan điểm, ông Lê Văn Tiến, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa Hải Phòng cho rằng, phương án điều chỉnh giá sử dụng dịch vụ đường bộ cho xe container, xe tải theo hướng giảm giá vào giờ thấp điểm và tăng giá trong giờ cao điểm cũng rất khả thi. Doanh nghiệp sẽ tính toán nguồn hàng, cân đối để đi vào giờ thấp điểm.

2
Lưu lượng xe lưu thông trên cao tốc Hà Nội – Hải Phòng còn rất thấp, kể cả các khung giờ cao điểm

Doanh nghiệp được quyền linh động giá cước

Chuyên gia kinh tế TS Ngô Trí Long cho biết, đối với sử dụng tài sản cố định, doanh nghiệp có thể phân hóa giá bằng cách bán cho những đối tượng khác nhau hoặc ở những thời điểm khác nhau, ví dụ như có thể phân hóa giá xe khách, xe container theo thời điểm. Trong bối cảnh tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng chưa sử dụng hết công suất, tuyến QL5 cũ lại đang quá tải sẽ gây lãng phí.

“Đây cũng là giải pháp cần tính tới để khuyến khích những người không phụ thuộc vào thời gian, còn những đối tượng phụ thuộc thời gian, hành trình cố định không thể áp dụng cách này. Vào giờ cao điểm giảm giá người dân sẽ đi vào cao tốc, đây cũng là hình thức giảm giá và cũng là cách giải quyết nguyên nhân phí cao. Cách này cũng không vi phạm Luật Giá, doanh nghiệp có thể tận dụng tối đa công suất tuyến đường và điều tiết giảm tải cho tuyến đường”, TS Long nói.

Tuy nhiên, ông Long cho rằng, cũng cần nhìn nhận, mấu chốt vấn đề là phí cao tốc Hà Nội – Hải Phòng quá cao nên người sử dụng phải đi đường 5 cũ. Vì vậy, cần giải quyết gốc vấn đề về mức phí. Theo vị chuyên gia này, giải quyết vấn đề phí cao có thể theo hai cách: Một là, giảm phí, hai là phân hóa thời gian di chuyển của phương tiện. Doanh nghiệp được quyền chủ động điều tiết giá nhưng không được cao quá mức giá nhà nước quy định.

Ở góc độ khác, ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty CP Vận tải thương mại và dịch vụ Đất Cảng cho rằng, khó áp dụng theo phương án này vì đa số xe kinh doanh vận tải mới cần tính toán lựa chọn tuyến đường. Đã là kinh doanh, phải theo lộ trình, kế hoạch đặt hàng của khách hàng, không thể đi đêm xong lại nghỉ ngày. Lưu lượng chạy ban ngày chắc chắn nhiều hơn ban đêm. Nếu sử dụng giải pháp này không khác nào tăng phí, doanh nghiệp lại càng khó khăn. Tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng cả ban ngày và ban đêm đều vắng xe, để giải quyết ùn tắc, mới nên áp dụng phân chia lưu lượng xe. Hoặc có thể theo phương án giảm giá vé ban ngày và tăng vào ban đêm.